Brodogradnja ne proizvodi gubitke

Foto: Leo Nikolić

Naoko ohrabrujuća najava Radimira Čačića za spas domaće brodogradnje, otprije nekoliko dana, sadržavala je intrigantan dodatak: eventualni angažman posrnulih škverova u projektima kao što je proizvodnja vjetroelektrana te, kako reče tzv. prvi potpredsjednik Vlade, suradnja s teškom metalnom industrijom. Mogućnost likvidacije je demantirao, čak i ako ponude privatnih interesenata ne budu dovoljno kvalitetne.

Vladina odluka o sudbini brodogradnje imala bi pasti početkom ožujka, dakle, a kandidati za kupnju su Danko Končar, koji smjera na Brodotrogir, no s pratećom obvezom za riječke škverove 3. maj i Kraljevica, te samoborsko poduzeće “Div” s ponudom za Brodosplit. Valja obratiti pažnju na činjenicu da Čačića energetika danas zanima koliko nekoć cestogradnja, a Končar također pokazuje volju za ulaganjem u taj biznis, što je dobrano upadljiv indikator mogućeg raspleta stvari.

Spekulirajući uoči presude, mogli bismo iščitavati znakove po kojima je Trogiranima namijenjena već spominjana Končarova proizvodnja luksuznih jahti, a Riječanima štancanje morskih vjetroelektrana. Splićane, pak, s obzirom na loše procjene “Divove” ponude, mogla bi dopasti npr. suradnja s tamošnjom željezarom, u međuvremenu prodanom Petru Pripuzu; druge teške metalurgije nemamo, upropastili smo je, no još nije razvidno kakvo bi to buduće poslovanje trebalo biti.

Apsurdni zahtjev EU-a

Vremena je za brodogradnju sve manje, s obzirom na ugovorene mjere Hrvatske i Europske unije. Do 1. srpnja ćemo imati privatizirana brodogradilišta, naime, ili ih neće biti. Čak i u tom slučaju – da kupci prepoznaju svoju korist – zahtijeva se od Hrvatske naizgled apsurdno smanjenje proizvodnje za 21 posto; na koncu ćemo vidjeti koja je njegova globalna svrha. Alternativa svemu tome je likvidacija škverova.

Vladi je za vratom prioritet spašavanja djelatnosti koja u Hrvatskoj izravno zapošljava oko 15 tisuća ljudi. Ozbiljne prognoze spominju opasnost razornog socijalnog bunta u slučaju propasti, s desnim predznakom kad je Split posrijedi. Na krajnjem sjevernom kraju arhipelaga hrvatske brodogradnje, u Puli, prevladava oprečna i poslovna i politička situacija, pa radnici Uljanika, daleko najuspješnijeg našeg škvera, računaju i s uvođenjem radničkog dioničarstva.

Uljanik je u novije doba startao kao jedino dokapitalizirano poduzeće u vrijeme djelomične sanacije brodogradnje prije deset godina, međutim, što mu je pored ostalog dalo znatno bolju poziciju za daljnji razvoj. Ali, niti preostali škverovi u biti nisu onako besperspektivni, kako se to nevjerodostojno predočava u velikom dijelu hrvatskih medija. Štoviše, na snazi je dugogodišnja kampanja s ciljem, više-manje, gašenja te djelatnosti u ovoj zemlji, pa se brodogradilišta proglašavaju štetočinama, budžetskim parazitima i tsl.

Prava je istina da brodogradnja u Hrvatskoj uopće ne proizvodi gubitke, bez obzira na državne subvencije koje njezine navoze održavaju na životu. Ali, ona se po svojoj strukturi bitno razlikuje od ostalih djelatnosti. Riječ je o niskoprofitnoj industriji koja zbog toga u pravilu nije atraktivna privatnim ulagačima, dok s druge strane državi omogućuje uvezivanje i mobilizaciju čitavog skupa raznih drugih industrijskih grana. Jer, brod je iznimno složen produkt.

Hrvatska je u stanju proizvoditi tehnološki najzahtjevnije i najkvalitetnije brodove na svijetu, s veoma istaknutim mjestom u svjetskoj povijesti brodogradnje. Pa i sadašnjosti: prije dvije godine bili smo, prema porinutoj vrijednosti, treći u Europi. Ovdašnja se brodogradnja svejedno optužuje za gutanje preko milijardu kuna subvencija godišnje, a zanemaruje se redovito nešto veći prihod koji državna blagajna zatim ostvaruje temeljem vezane potrošnje u zemlji.

Hrane 150.000 ljudi

Uz egzaktan podatak da su brodovi naš glavni pojedinačni izvozni proizvod, može se pridodati multiplikativni faktor po kojem jedan škverski radnik omogućuje posao za dodatnu trojicu u pratećim djelatnostima. S njihovim obiteljima, procjenjuje se da brodogradnja još uvijek u Hrvatskoj hrani preko 150 tisuća ljudi. Ona je, dakako, pritom uvelike zapuštena i opterećena brojnim nedostacima, od tehnološke zastarjelosti pogona do notorno lošeg ustroja kooperacije s manjim privatnicima koji često izvlače profit mimo interesa središnje proizvodnje, zahvaljujući korupciji koju omogućuju stranački namještenici u upravama škverova. Stručni kadar curi preko granice, razvoj spasonosnih inovacija zapostavljen je – osim u Uljaniku – a brodograđevni čelik je poskupio za pet puta, otkako je Kina 2005. godine ušla u ovaj biznis. Vlada nepovoljan odnos tehničke, fizičke i administrativne radne snage, a sindikati su razjedinjeni i nedjelotvorni.

Ali, prostor za oporavak itekako postoji, ne samo u promjeni antiindustrijske monetarne politike. Brodograđevna struka je upravno potisnuta, pa ju za početak konačno treba uzeti u obzir. SDP je u svoje opozicijsko vrijeme, još donedavno, gurao stručni Savjet za spas brodogradilišta, mada u nastupima Prvog Potpredsjednika zasad ne vidimo utjecaj eksperata iz toga tima. Dio njih je sudjelovao i u pripremi povezivanja domaće industrije s brodogradnjom kroz naročite klastere, što je strateška nužnost u organizaciji ovog posla.

Šanse se nude i kroz horizontalne poticaje s EU-blagoslovom, pa se brodogradilišta u potrazi za novcem uče izražavati kroz projekte poput zaštite okoliša ili programa cjeloživotnog obrazovanja. Ipak, ostaje kritičnim maćehinski odnos EU-a prema brodogradnji, za koji bi Hrvatska trebala iznaći efikasniji odgovor. EU, naime, vodi se motivima globaliziranog kapitala koji načelno ne podnosi javnu potrošnju, bez obzira na ukupni efekt po određenu nacionalnu privredu.

Samopodcjenjivanje

Iz te kvarne perspektive, upropaštavanje velikog dijela europske brodogradnje – drastičan je primjer Poljske – nije toliki problem, koliko su problematični Azijati s izdašnim subvencioniranjem svoje proizvodnje. A brodogradnja se kao najsloženija industrijska djelatnost, rekosmo, strukturno opire čisto tržišnom poslovanju, pa većina Azijata zasad ne pristaje na njezino razdruživanje od ostatka industrije.

Što se tiče Hrvatske, odnos s EU-om u ovom području, kako god izgledao monoton i jednostran, prošao je različite faze. Nije bilo velikih oscilacija, no pokazalo se da politički manevri nisu nemogući, a svjedočio je o tome konkretnom procesu svojedobno i Ljubo Jurčić. Pogotovo je tako zbog mijene u odnosu pojedinih država prema vlastitom lošem iskustvu sa zapostavljanjem brodogradnje u proteklom desetljeću. Realno, mogli bismo se oprijeti npr. dijelu nemilostivog diktata za smanjenje proizvodnje bez obzira na konkurentnost.

Zapravo, radi se baš o realno konkurentnim hrvatskim brodovima, što je ujedno dio problema i dio rješenja, ali tu poziciju treba obraniti. EU podnosi velike državne subvencije gotovo isključivo u poljoprivredi, no različite države imaju različite prioritete, a brodogradnja nije slučajno hrvatska specijalnost; o tome je odlučivao niz historijskih faktora, i sad se moramo znati i htjeti prema tome primjereno postaviti. A za početak, ne dajmo se više (samo)podcjenjivati.

Roko Markovina, profesor s Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu

Poduzeća su povjerena stranačkim nestručnjacima

Morske vjetroelektrane kao jedna od mjera za spas brodogradnje; nije li to podcjenjivanje te djelatnosti u Hrvatskoj?

– To je jedna od mogućnosti kakve spadaju u krparenje uslijed nužde, no s tim nećemo daleko… Kao da su nam dali proizvoditi samo jarbole, dok mi znamo praviti tehnički najzahtjevnije brodove na svijetu, i to po konkurentnim cijenama.

Kakvom vidite ulogu države u lošoj poziciji brodogradnje?

– Država je unesrećila brodogradnju prvenstveno upornim održavanjem nerealnog tečaja kune, po mnogim ekonomskim stručnjacima do dva i pol puta nižim od stvarne vrijednosti. To pomaže bankama i švercerima-uvoznicima, a uništava proizvodnju te izvoz. Zamislite kako bi bilo da naša brodogradilišta uprihođuju dva i pol puta više. Nadalje, poduzeća su povjerena stranačkim namještenicima, umjesto stručnjacima.

I dok ona propadaju, privatni kooperanti izvlače profit?

– Mnogi su privatnici tu prosperirali, i to u vrlo sumnjivim okolnostima. Što bi se reklo, uzimali i Kurta i Murta. Postoji čak i vic u ovim našim krugovima, znate, o tome kako jedan poduzetnik svaki dan odvozi kariolu piljevine iz škvera. I, dobro, pitaju ga što će mu toliko piljevine, svaki dan puna kariola. E, kaže, ali svaki dan i jedna kariola…

Koji je vaš plan za oporavak domaće brodogradnje, ukratko?

– U većini slučajeva ne možemo konkurirati jednostavnim, konfekcijskim produktima iz Azije, tankerima ili kontejnerskim brodovima. Ali, ni oni ne mogu našem iskustvu i znanju s mnogo specijalizacije, a na tržištu postoje razne iskoristive niše. Samo prvo trebamo zaštititi svoj intelektualni potencijal, kao što to čini Uljanik, posvećen razvoju inovacija. A država i struka moraju zajedno stati iza strategije razvoja, jer ne postoji brodogradnja bez državne pomoći.