Izgubljena autocesta
Najveće investicije od svih republika nekadašnje Jugoslavije, naravno računato po stanovniku, imala je Crna Gora. Pa ipak, ostala je siromašna i nerazvijena. Nasuprot tome, Slovenija godinama nije imala krupnih investicija, ali je ipak bila najrazvijenija i najbogatija. U Crnoj Gori gradili su se pruga Beograd – Bar i luka u Baru, pa Željezara u Nikšiću, pa rudnici boksita i proizvodnja aluminija sa svim energetskim objektima… Slovenija je, nasuprot tome, imala Gorenje i Iskru, Lek i Krku, Meblo i Muru, TAM i IMV…, kao i manje tvornice u skoro svakom gradiću. Za razliku od Crne Gore, Slovenija je, dakle, proizvodila robu za tržište, jugoslavensko i inozemno.
Glavni investitor u Crnoj Gori bila je država. Socijalistička federalna republika Crna Gora. U Sloveniji su investirala poduzeća, kao samostalni tržišni subjekti, kako su to govorili ekonomisti. Odnosno samoupravna poduzeća, kako su naglašavali političari.
Toga se, međutim, više ne sjeća nitko, pa ni brojni ekonomisti kojima novinari stalno postavljaju isto pitanje: Jesu li investicije, kakve se sada pokreću u Hrvatskoj, neka nova varijanta nekadašnje “socijalističke” prakse? Ne, odgovaraju oni skoro jednoglasno, iako se inače nerijetko razlikuju u mišljenjima, objašnjavajući zatim kako se veliki, infrastrukturni objekti ne mogu graditi bez države. Nema tu povratka u prošlost. Istina je, međutim, točno obrnuta. Ponavlja se stara praksa i to u svom najlošijem obliku. Politička birokracija pokreće razvoj vlastitim odlukama, potiskujući poduzetnike, kao što su njeni “socijalistički” prethodnici nekada potiskivali samoupravljače.
San o piramidama
Logika birokratskog investiranja uvijek je ista. Želje i politički interesi jači su od ekonomske računice, pri čemu za posljedice, u pravilu, ne odgovara nitko. Pritom politička birokracija uvijek igra na veliko. Nju zanimaju samo gigantski projekti kojima se mijenja lice zemlje i stvaraju uvjeti za neki navodni budući razvoj. Politički birokrati sanjaju o piramidama koje će ostati iza njih i stoljećima svjedočiti o njihovom golemom doprinosu zemlji i svijetloj (evropskoj) budućnosti, u koju su zagledani.
Primjere za to ne treba tražiti u nekoj dalekoj socijalističkoj prošlosti, gdje ih je bilo i više nego dovoljno. Mnogo su zanimljiviji oni u kojima su sudjelovali isti protagonisti koji su i sada na sceni. Prije desetak godina, vlada nesretnog Ivice Račana također nije oživljavala gospodarstvo stvaranjem povoljnih uvjeta za proizvodnju i izvoz, već vlastitim velikim investicijama. Kakvi su rezultati tog pothvata vidi se po tome što je sada tema dana monetizacija autoputa između Splita i Zagreba. Navodno stručni izraz “monetizacija” zapravo je samo dimna zavjesa, iza koje se krije namjera da se hrvatski autoputevi predaju u tuđe ruke i pritom još izvuče neka parica. Zašto se to radi? Odgovor na to pitanje skida sve maske. Zato jer Hrvatska ne može snositi trošak otplate kredita koji su potrošeni za njihovu izgradnju. Zašto ne može? Zato što oni ne ostvaruju dovoljan prihod. Velika investicija koja je trebala osigurati razvoj pokazuje se poslije deset godina kao teret na grbači zemlje. Zapravo, kao tipična investicija političke birokracije, za koju je sve bilo važnije od ekonomske opravdanosti objekta koji se gradi.
Preuzevši prije 12 godina vlast, koalicija na čelu s Ivicom Račanom i Draženom Budišom (koji je vukao konce iz pozadine) iznevjerila je skoro sva predizborna obećanja: od revizije kriminalne privatizacije i povrata opljačkanog novca do pokretanja novog razvojnog ciklusa. Nije se teško sjetiti da su se oni, umjesto stvaranjem uvjeta za novu proizvodnju, bavili “raščišćavanjem ruševina”. To je bio izraz kojim su sami definirali svoju aktivnosti. Za njih je, dakle, odvoženje šute bio najvažniji doprinos obnovi privrede, posebno prerađivačke industrije. Nisu imali petlje ni za obračun s nacionalističkim avetima (zbog čega ih je inozemstvo podržalo u predizbornom razdoblju), pa je taj posao obavio Stjepan Mesić. Istovremeno se Račan, očito s kancelarskim ambicijama, dvije godine bavio razvlašćivanjem predsjednika Republike. Jedan od jačih poteza bio je oduzimanje arhive, kako on više ne bi mogao objavljivati transkripte s “nezgodnih” sastanaka.
Svijet prestaje u Lipovcu
Prošla je, međutim, polovica mandata, što je izazvalo razumljiv nemir i nesanicu. Kako ponovno dobiti izbore? Tadašnjem ministru gospodarstva Radimiru Čačiću sinula je sjajna ideja. Treba sagraditi autoput do Splita. Čačić je nudio ono što zaista zna raditi, kao što i sad gura slične investicije. Račanu je to odlično leglo. On će ostvariti ono što nije uspjelo ni Savki Dabčević Kučar, niti Franji Tuđmanu. U njegovom mandatu konačno će se povezati Zagreb i Dalmacija i tako ujediniti Hrvatska. Bilo je to ravno pretvaranju tisućugodišnjeg sna u divnu javu. To će glasači sigurno nagraditi, a Račan će se istovremeno oprati od komunističke prošlosti i batinaške uloge koju je imao poslije Karađorđeva.
Tako se vlada počela baviti šljunkom, cementom i asfaltom. Odvoz šute s ruševina industrije ostavljen je potpredsjedniku Slavku Liniću.
Da se umjesto toga razmišljalo o ekonomskoj koristi od ulaganja u autoputove, na prvom bi mjestu bio jedan drugi pravac. To je autoput koji se nekad zvao “Bratstvo i jedinstvo”, gdje je ostalo nedovršeno 40-ak kilometara do granice sa Srbijom, otkud se opet nastavljao puni profil. Riječ je o pravcu koji povezuje Evropu s Istočnim Balkanom i Bliskim istokom i kuda je nekada tutnjio golemi teretni i putnički promet. Gastarbajteri iz Grčke i Turske, kamioni za Sofiju, Ankaru i Teheran… Tu evropsku žilu kucavicu i autoput čija ekonomska opravdanost nikad nije dolazila u pitanje presjekao je rat, pa je velik dio prometa krenuo preko Mađarske. S prestankom rata bilo bi logično očekivati da se učini sve kako bi se taj promet vratio natrag i obnovio dobar posao na autoputu.
Ali iz vizure tadašnje vlasti, svijet je prestajao na točki koja se, po obližnjem selu, nazivala – Lipovac. Mračni vilajet koji je počinjao na tom mjestu potpuno je zamaglio sve ekonomske računice i interese. Zato se, vjerojatno, ekonomski korifeji Račanove vlade (Dražen Budiša je tada već ispao iz igre), Čačić, Linić i ministar financija Mato Crkvenac, koga se smatralo i glavnim privrednim strategom, nisu usudili ni spomenuti da makar usput treba dovršiti i tu kratku dionicu.
Preskočena i Rijeka
Nije se smio spominjati ni pravac za Rijeku, koji je također imao mnogo više opravdanja od onoga za Split. Rijeka je najveća i zapravo jedina hrvatska luka, koju je s unutrašnjošću povezivala jedna planinska pruga i isto takva cesta. Da se brojao promet, Rijeka bi svakako imala prednost pred Splitom. Ali nije. U simboličkom smislu, Split je bio nenadmašan. Tako je redoslijed građenja bio obrnut hrvatskim ekonomskim interesima. Prvi je bio Split, tek onda Rijeka, a na samom kraju, u drugom Sanaderovom mandatu, na red je došao i famozni Lipovac. To je ona ista logika kojom je Tomislav Karamarko optuživao sve one koji su bili protiv pelješkog mosta da nisu domoljubi. Njegova se “ekonomska računica” barem ne skriva iza “oživljavanja ekonomije”.
Politička je birokracija odigrala svoju investicijsku igru, a sad bi htjela “monetizirati” njene posljedice. (Usput rečeno, jedini autoput za koji sigurno postoji interes je onaj prema Beogradu.) Ali ni to nije najgore. Strašna je činjenica da nitko u vlasti, pa ni neposredni akteri koji opet vode glavnu riječ, nije izvukao nikakav zaključak. Opet su u igri velike investicije bez pravih računica, opet se grade faraonske piramide i mijenja lice zemlje. I opet sve to nema nikakve veze s obnovom industrije, proizvodnjom, izvozom i zaposlenošću. Bilo je mnogo dobrog u socijalizmu što je odbačeno, zatrto i zaboravljeno. Zašto se ne odustaje od onog što je bilo najgore?