Zetovcima ne pakovati

Prometna politika kakvu u gradu Zagrebu forsira gradonačelnik Milan Bandić potpuno je pogrešna i evidentno štetna po pojedine tvrtke u sklopu Zagrebačkog holdinga. Uzmimo dva primjera: prvo, na dnevnom redu posljednje sjednice Gradske skupštine u ovoj godini našao se i Bandićev prijedlog novih cijena parkiranja, budući da gradonačelnik već duže vrijeme najavljuje kako ih želi sniziti za 20 do 25 posto; drugo, zbog drastičnog smanjenja cijene taksija Zagrepčani sve manje koriste usluge Zagrebačkog električnog tramvaja, koje su neprimjereno skupe (karta kupljena u vozilu košta čak 15 kuna). To je rezultiralo dodatnim problemima oko rentabilnosti poslovanja ZET-a, inače glavnog nosioca kolektivnog transporta u Zagrebu, baš kao što odluka o pojeftinjenju parkiranja može oštetiti i Zagrebparking, još jednu podružnicu Holdinga.

“Ukoliko parkiranje pojeftini, zahtijevamo da se snize i cijene javnog prijevoza. Cijena karte za jednu vožnju u javnom prijevozu treba biti niža od cijene jednog sata parkiranja u prvoj zoni, kako bi građani bili potaknuti da koriste javni prijevoz, a ne osobne automobile. Početkom prošle godine cijena karte za javni prijevoz, kupljene na kiosku, iznosila je osam kuna, dok je cijena jednog sata parkiranja u prvoj zoni bila 12 kuna. Ukoliko se sada realizira novi prijedlog gradonačelnika Bandića, situacija će biti obrnuta. To je sasvim pogrešna prometna politika kojom se građane potiče da za svoja putovanja u gradsko središte koriste automobile i time smanjuju kvalitetu zraka i sigurnost prometa, a povećavaju buku i prometno zagušenje”, apelirali su iz Zelene akcije.

Pogrešna prometna politika, dodali bismo, ne ogleda se samo u visokoj automobiliziranosti središta grada i lošoj ekološkoj slici, već i u potpunoj nerentabilnosti prijevoza gradom, budući da se osobnim vozilima i taksijima može transportirati daleko najmanji broj putnika. Najracionalniji gradski prijevoz, pokazuju brojne studije, tako i ona urbanista Zorislava Perkovića pod naslovom “Promet u velikim gradovima”, onaj je metroom i vlakom, zatim tramvajem, dok je prijevoz osobnim vozilima na samom dnu po kapacitetima i efikasnosti.

– Zagreb nikada nije postavio strategiju jačanja i favoriziranja javnog prometa i mislim da do daljnjega neće. Automobili su već pojeli grad i bilo je tu kojekakvih imbecilnih projekata o tunelima, tangentama i prstenovima. Kada sam o Bandićevim posve neracionalnim planovima govorio na tribini, ljudi nisu mogli vjerovati da je to što im objašnjavam netko mogao uopće predložiti i da su te studije koštale toliko novca. Da ne govorim o potpuno blesavim idejama Jure Radića o autoputovima s obje obale Save, hidroelektranama itd. No, što da se radi. Ako će ljudi imati za benzin – a i to, kao što vidimo, donosi sve manje para u budžet – i dalje će se vozikati i sanjati podzemne garaže. Bez posve nove strategije javnog prijevoza ništa se neće promijeniti – kaže za “Novosti” arhitekt i urbanist Mladen Škreblin.

Također, otkriva nam još jednu dimenziju pojeftinjenja taksi usluga.

– Razgovarajući sa “starim” taksistima, obrtnicima, slušao sam samo pritužbe na ove nove, privatne kompanije u kojima su šoferi moderni galioti. Za malu lovu navoze se, mislim, preko svih standarda. No, toga smo se nagledali u američkim filmovima. Gazda je, nadam se, zadovoljan profitom – dodaje Škreblin.

Naime, “stari” taksisti rezignirano će vam reći da im se, otkako su bitno pale cijene taksi usluga, promet povećao, ali zarada nije. Radi se više, a zarađuje manje. Zdrav razum bi rekao obrnuto: da veća radna aktivnost donosi veće prihode. Međutim, cijene usluga toliko su pale da se ni povećanim radom ne uspijevaju stizati prijašnje zarade, a pritom su troškovi veći.

Zadnje povećanje cijena gradskog prijevoza izazvalo je u Zagrebu građansku akciju pod nazivom “Ne plaćam”. Prema saopćenju inicijative, poskupljenje je oblik “financijskog ograničavanja dostupnosti javnog gradskog prijevoza većini njegovih dosadašnjih korisnika. Čin je to kojim gradska vlast pretvara prijevoz do radnih mjesta, zdravstvenih ustanova i obrazovnih institucija u kategoriju luksuza, ignorirajući pritom notornu činjenicu da smo mi javni prijevoz već platili – kroz postojeće poreze i prireze”. Dodaju da je “krajnji cilj te politike privatizacija cjelokupnog javnog sektora… Odluka gradske vlasti u tom je kontekstu samo još jedan od udara na osiromašene, nezaposlene, umirovljenike, radnike i studente”.

Naime, uzrok poskupljenja usluga ZET-a leži u neoglašenoj, ali stalno prisutnoj politici desubvencioniranja javnih poslova. Pritom je ZET posljednji put bio rentabilan 1987. godine, nakon čega je na gradskom proračunu. Međutim, to nije neobično jer mnogi gradovi u Evropi (najviše u Francuskoj) i u svijetu, pa čak i u tržišno fundamentalističkom SAD-u, imaju potpuno besplatan javni prijevoz, dakle sto posto javno financiran gradski prijevoz, koji se shvaća kao javni servis što ga ionako financiraju svi građani, koristili se njime ili ne.

Nastavak ovakve prometne politike znači samo jedno: deregulaciju, odnosno davanje javnog prijevoza u koncesiju, dakle privatizaciju. Uostalom, tako je “riješen” i problem skupog i nerentabilnog Radio taksija Zagreb. Uvođenjem konkurencije. Pa smo sada dobili dva ili tri koncesionara koji nam istina nude jeftiniju uslugu, ali po enormnu (opću) cijenu.

A za sve to nipošto nije krivo radništvo, bili to “agresivni” kontrolori ZET-a ili “besposleni” taksisti (koji da samo igraju šah na haubi i ništa ne rade, kako ih se voli hejtati), nego politika i njezini nosioci koji kreiraju okruženje destruktivno po javi sektor.