Titov svemirski program je izmišljotina

Slovenski autor Žiga Virc najavljuje film “koji će nam otkriti kako je Jugoslavija za vrijeme Hladnog rata razvijala svemirski program koji je 1961. godine Josip Broz Tito prodao SAD-u, a američki predsjednik John Kennedy potom najavio let na Mjesec”. Također, tvrdi da je svemirska baza bila izgrađena na granici Hrvatske i Bosne i Hercegovine, na podzemnom aerodromu Željava.

– Ako ovo nije satira, obična je glupost – kaže u razgovoru za “Novosti” 92-godišnji umirovljeni general Zlatko Rendulić, jedan od ključnih ljudi Željave, od njena idejnog začetka sredinom pedesetih godina do završetka izgradnje 1968.

General Rendulić čovjek je izuzetno bogate biografije. Od najranije je mladosti, kaže, bio “drogiran letenjem”. Rezervni oficir-pilot postao je još za Kraljevine Jugoslavije, a do kraja aktivne službe bio je probni pilot i aeronautički inženjer koji se bavio svojim poslom, ali i političkim i vojnim vezama Jugoslavije s brojnim državama, od SAD-a do Iraka, Egipta, Indije, a posebno Švedske, Mađarske i Rumunjske.

Ideja o podzemnom aerodromu datira još iz 1954., kad je Jugoslaviji stigla prva američka pomoć – dvije vrste aviona, “Republic Thunderjet” i noviji “Sabre”, u to vrijeme superiorni F-86 – i kad se krenulo od tzv. koncepta bastion. Naime, kaže general Rendulić, tadašnji državni vrh shvatio je kakva bi ograničenja bila kad bi došlo do napada Varšavskog pakta sa sjevera na aerodrome u Kovinu i Somboru, ali i Beogradu (Batajnica).

Brežnjevljeva prijetnja

– Osim njih, postojali su još samo aerodromi u Zagrebu i Puli. Da su nas napali, potpuno bi nas blokirali. Procijenili smo da bismo za 20 dana izgubili sve “Jastrebove” G-1 i da bismo dnevno imali pet posto gubitaka. Zato smo odlučili graditi aerodrome na jadranskoj obali, usput zatraživši i pomoć Amerikanaca. Bilo je jasno da se NATO-u nimalo ne bi svidjelo da im Varšavski pakt dođe do Trsta – kaže general, podsjećajući na tada vrlo osjetljive prilike u Čehoslovačkoj i Mađarskoj, kao i na činjenicu da se govorilo kako će Sovjetski Savez, tada predvođen Leonidom Brežnjevom, svim članicama Varšavskog pakta dati 20-kilotonske bombe.

– Tada smo odlučili izgraditi aerodrom koji može izdržati napad bombe te jačine u prvom naletu – objašnjava general Rendulić početke ideje o Željavi, koju inače zove “bihaćkom rupom”.

Aerodrom je građen po uzoru na Švedsku, s kojom je Jugoslavija imala odličnu suradnju i čije je podzemne aerodrome i skloništa za avijaciju general vidio još pedesetih.

– Bio sam impresioniran, sve je to bilo izdubljeno u granitu – kaže.

Bihać – Plješivica pokazao se kao najbolji izbor, ali, za razliku od švedskoga granita, tu su se susreli s kraškim terenom te je trebalo riješiti silne tehničke probleme; odatle onoliki znanstvenici koji su dolazili u Bihać, ne zbog nekakvoga svemirskog programa, nego zato što je trebalo pronaći načine da se podzemne vode eliminiraju iz tunela. Moralo ih se betonirati, postaviti instalacije za struju i ostalo, izolirati ih, riješiti ventilaciju i izvesti van ispušne plinove mlaznih aviona. Naime, odvod ispušnih plinova mlaznih motora ostavlja infracrveni trag koji se lako može uočiti iz satelita i izviđačkih aviona. To je bilo riješeno višestrukim izlazima s prisilnom ventilacijom u kojima su se plinovi hladili. Osim toga, instalacija je bila plastificirana radi zaštite od vlage, pa se pojavio problem statičkog elektriciteta koji je mogao izazvati požar zbog visokozapaljivih kerozinskih isparenja. No, i to je bilo nekako riješeno. Šveđani su im ustupili svoj sustav spremnika za gorivo pod potiskom vode, u kojemu se ne stvaraju divlji plinovi, što je uvelike olakšalo projekt.

U svemu tome, prisjeća se general, zapaženu je ulogu imao i tada mladi šef Razvoja “Rade Končara” Ante Marković. S time u vezi, general Rendulić spominje i najsuvremeniji tadašnji računalni sustav, koji je prikupljao i obrađivao podatke s mreže radara i postavljao ih na ekran. Sustav su Šveđani razradili u svojoj protuzračnoj obrani, ali su ga kasnije primijenili i za obradu podataka u bolnicama, poput čuvene štokholmske Karolinske bolnice.

Da je Željava bila dobro čuvana jugoslavenska tajna, također je potpuno neutemeljena legenda, kaže general.

– Hiljade i hiljade vojnika su ondje služili vojni rok, na kraju krajeva, i okolno je stanovništvo od samog početka znalo da se u Plješivici radi zatvoreni aerodrom. Od završetka izgradnje 1968. godine na njemu je radilo puno vojnih lica, mehaničara i inženjera, pa i onih građanskih lica na službi u JNA, kako se to tada govorilo – objašnjava.

Von Braun i Noordung

Neosnovano je i to da je na Željavu potrošeno četiri milijarde dolara.

– Ne znam točnu sumu, ali ni izdaleka nije uloženo toliko – kaže Rendulić.

Ma o kojoj svoti bila riječ, činjenica je da su zahvaljujući tzv. konceptu bastion, razrađenom radi uspješne obrane zemlje u slučaju vojnog napada, aerodrome dobili mnogi gradovi koji ih dotad nisu imali: od Ljubljane i Sarajeva do Dubrovnika, Splita, Zadra, Udbine, Mostara, Tivta, Titograda i Niša; opažanje prijetnje jasno je, prije svega, upozoravalo na Varšavski ugovor. Te su se investicije kasnije pokazale veoma korisne u turizmu, navodi general.

Kad je o pričama Žige Virca riječ, general Rendulić, dobar poznavatelj svemirskih istraživanja i redoviti član dviju ozbiljnih akademija iz aeronautičke struke, ukazuje na stanovite greške i mistifikacije. Virc, naime, tvrdi da je Wernher von Braun bio nadahnut radovima o svemirskim putovanjima Hermana Potočnika, poznatog i kao Noordung, austrougarskoga zrakoplovnog časnika iz Prvoga svjetskog rata. Takva knjiga, jedina koju je Potočnik stigao napisati (1927. u Beču), spada u popularno-znanstvenu literaturu, nešto malo bolju od one Julesa Vernea. Autor je, nažalost, umro mlad od tuberkuloze.

Nije, dakle, bilo nikakve šanse da se Von Braun i Potočnik sretnu; teško da je Von Braun ikada vidio tu knjigu. Ozbiljni historičari istraživanja svemirskih pothvata, Saenger i Oberg, spominju Društvo za svemirska putovanja osnovano 1927., kojem je Von Braun bio član; Potočnik je tada već mrtav, a ta ekipa bila je sklona nacionalsocijalizmu i prešla je u Hitlerovu službu. Von Braun, prije svega raketaš, radio je uspješno na raketama na tekuće gorivo s oksidatorom, što je rezultiralo raketom V-2. Kasnije je prešao Amerikancima i postao otac američkoga svemirskog programa, prije svega kao graditelj raketa-nosača; elektronikom i ostalim bavili su se drugi. Ne treba zaboraviti da je američki svemirski program bio tek izdanak strategijskog programa interkontinentalnih balističkih raketa, koje su bile – i ostale – najvažniji segment te znanosti.

Kako objašnjava general Rendulić, nije bilo ni teorijske šanse da bi bilo tko iz bivše SFRJ mogao u bilo čemu pomoći Amerikancima u njihovom svemirskom programu: kao prvo, nitko pojma nije imao o tome; kao drugo, taj je program započeo mnogo prije nego što se ideja o gradnji Željave uopće pojavila. Predsjednik Kennedy zasigurno nije o tome razgovarao s Titom, jer mu ovaj ne bi imao što za reći.

Riječ je, dakle, o mistifikaciji senzacionalističkog tipa ili o satiri: sam Žiga Virc odbio je u jednom intervjuu odgovoriti na pitanje o tome je li o tom žanru riječ.

Svemirska putovanja kao reality show

General Rendulić podsjeća da je program Apollo – putovanja na Mjesec i natrag – nastao u paničnoj utakmici sa SSSR-om, nakon sovjetskih uspjeha sa Sputnjikom, Lajkom u orbiti i Jurijem Gagarinom. Bilo je to pitanje globalnog prestiža u bipolarnom vremenu Hladnog rata. Taj je program bio visokorizičan, kaže on, i pravo je čudo da nije odnio više žrtava; o sigurnosti se razmišljalo tek kasnije. Sama okolnost da su se Amerikanci odlučili za čisti kisik u kabini modula – što je dovelo do prve katastrofe – svjedoči o lakomislenosti.

Uspjeh Apolla iz 1969. potaknuo je fantazije izvan svake razborite mjere: administracija i Von Braun obećavali su da će već 2000. američki predsjednik hodati po Mjesecu, da ćemo biti na Marsu, da će se djeca rađati u orbiti.

– Mi još ni do Mjeseca nismo došli, nećemo ni u narednih pedeset godina, a gdje je tek Mars! Sovjeti su se odlučili za jeftiniju varijantu slanja mehaničkih uređaja na Mjesec i postigli manje spektakularne, ali znanstveno podjednako vrijedne rezultate. Svemirska su putovanja bila medijska senzacija, reality show, i ništa više – veli Rendulić.

Taksijem otišao u partizane

Privilegija je upoznati nekoga tako bogate biografije poput generala Zlatka Rendulića, koji je završio letačku školu i postao pilot još u Kraljevini Jugoslaviji. Upravo zbog te činjenice – a ističe kako je kompletna avijacija Kraljevine kasnije stupila ili u partizane ili u savezničke formacije, kao i 80 posto hrvatskih pilota koji su odbili služiti NDH – prvi put završava u zatvoru. Naime, vlasti NDH hapse ga pod optužbom da je 1940. držao predavanja protiv generala Franca i time ugrozio osnivanje hrvatske države; kako je imao dokaz da je u to vrijeme bio u pilotskoj školi, nije dospio u smrtonosni Kerestinec, nego tek u kućni pritvor. Drugi ga puta hapse 1942., pa završava u zatvoru na tadašnjem Trgu N, današnjem Trgu žrtava fašizma. No, i odonud se uspijeva izvući te odlazi u partizane: veza ga čeka u nekoj gostionici, on dolazi, pije gemišt, potom čašu obrće naopako i odlazi s čovjekom koji mu je prišao – bio je to taksist, koji ga ostavlja na rubu šume kod Jastrebarskog, gdje ga čeka druga veza.

– Ja sam valjda jedini koji je taksijem otišao u partizane – smije se 93-godišnji general dok se prisjeća te životne epizode.

Jedan dio njegove biografije poslužio je i kao predložak za film “Ne okreći se, sine” Branka Bauera; u partizanima dobiva ime Nemo, ali i Geštetner, jer je u Žumberku popravio sve “geštetnere” pokvarene uslijed prevelike upotrebe.

Ranjen odlazi na Vis, da bi potom u prvoj grupi pilota iz Jugoslavije otplovio u Bari, gdje ga čeka ugovor o stupanju u RAF, kao Yugoslav Holding Unit. Odatle ide u Egipat, Rodeziju, Palestinu, Teheran, Azerbajdžan (Baku), Rusiju (Grozni); ondje završava nižu vojnu akademiju i postaje komandant eskadrile, iste one s kojom će – a to je tada bio avanturizam – doletjeti do Trsta, pa Sombora i Skopja na “šturmovicima” IL-2.

Nakon rata, završava studij strojarstva i aeronautike (diplomira 1948., na dan donošenja Rezolucije Informbiroa!), potom je asistent na fakultetu, pa odlazi u SAD, na Sveučilište Cornell, gdje stječe titulu mastera aeroinženjeringa. U JRV-u i PVO-u postaje načelnik Tehničke uprave i Instituta u Žarkovu. Odmah se uključio u uspješne i neuspješne projekte razvoja aviona; uspješni su ostali “Kraguj”, “Galeb” G-1, “Jastreb” i kasnije “Orao”. Istodobno putuje po Švedskoj, Francuskoj, SAD-u i skuplja znanje. Sudjeluje aktivno u poslovima s prodajom jugoslavenskih aviona i helikoptera – riječ je o stotinama i stotinama zrakoplova.

Slike iz njegova albuma svjedoče o susretima s Titom, Gadafijem, Tarikom Azizom i drugima. Sam kaže da je Tito uvijek pažljivo slušao što mu ima reći i da su se razumjeli odlično jer su bili tehnički tipovi i gospoda. Umirovljen je kao general-pukovnik, autor je brojnih knjiga i stručnih članaka, a upravo završava knjigu o Iraku, nafti i novijoj povijesti.