Moje ceste, moji dugovi

Od dolaska Kukuriku koalicije na vlast hrvatski javni dug nastavio je rapidno rasti, popevši se od siječnja 2012. do ožujka ove godine sa 157 milijardi kuna na 180 milijardi kuna, što predstavlja oko 54 posto BDP-a. No to nije samo rezultat visokog proračunskog deficita nego i preuzimanja u javni dug niza Vladinih obaveza koje su se ranije skrivale izvan proračuna. Najveći skok dogodio se u prvoj polovici prošle godine, kada su u javni dug preuzete 9,2 milijarde kuna obaveza brodogradilišta, za koje su ranije bila izdana državna jamstva. Novi skok predstavlja prošlomjesečno zaduživanje za 3,3 milijarde kuna radi saniranja dugova zdravstvenog sustava.

Prema najavama koje posljednjih dana dolaze iz Vlade, može se zaključiti da će ona kroz restrukturiranje državnih poduzeća kao što su Hrvatske željeznice nastaviti s prebacivanjem skrivenih obaveza u javni dug, a to će se dogoditi i u slučaju “monetizacije” 1.024 kilometra autocesta kojima trenutačno upravljaju državni koncesionari, Hrvatske autoceste (HAC) i Autocesta Rijeka – Zagreb (ARZ), čiji dugovi dosežu četiri milijarde eura.

Kako je na prošlotjednoj konferenciji za medije kazao ministar prometa Siniša Hajdaš Dončić, Vladini savjetnici procjenjuju da je autoceste moguće dati u koncesiju na 30 do 50 godina uz jednokratnu uplatu iznosa od 2,4 do 3,2 milijarde eura. Taj iznos nije dovoljan ni za pokrivanje dugova samih autocesta, no Hajdaš Dončić i ministar financija Slavko Linić tvrde da će se Vladi taj projekt ukupno gledano isplatiti, uspije li dobiti koncesionara koji je spreman dati najmanje tri milijarde eura. Preostalu milijardu Vlada namjerava otplatiti korištenjem trošarina na naftne derivate od 60 lipa po litri, koje je dosad transferirala HAC-u. Ta će sredstva, koja godišnje iznose oko 1,5 milijardi kuna, biti uskraćena budućem koncesionaru koji će svoje ulaganje vraćati isključivo iz naplate cestarina i redovnog poslovanja autocesta.

Iz tih je računica ministara jasno da se koncesioniranjem autocesta javni dug neće smanjiti, kako su neki brzopleto zaključili, nego će se privremeno čak povećati za milijardu eura, ali će pritom biti znatno povećani kapaciteti proračuna za njegovu otplatu. Naime, dugovi autocesta od 2008. isključeni su iz obračuna duga opće države i, premda su pokriveni državnim jamstvima kao što je bio slučaj i s brodogradilištima, statistički se trenutačno smatraju dugovima državnih poduzeća. Da prije pet godina nije došlo do te statističke intervencije, javni bi dug sa 30 milijardi kuna kredita HAC-a i ARZ-a trenutačno iznosio 210 milijardi kuna, odnosno preko 63 posto BDP-a.

Iako se monetizacijom autocesta neće smanjiti ono što se trenutačno smatra javnim dugom (180 milijardi kuna), smanjit će se ukupni skriveni dugovi s kojima se Kukuriku vlada pokušava nositi od početka mandata, a iza kojih stoje duboki problemi različitih državnih sustava i poduzeća koje je potrebno sanirati i restrukturirati. Kada je ministar prometa na prošlotjednoj konferenciji govorio o planu monetizacije autocesta, nastojao je poručiti da se taj projekt provodi uzimajući u obzir državne financije u cjelini, što znači znatno više iz perspektive ministra financija nego ministra prometa.

Riječ je, dakako, o onome što se popularnije naziva krpanjem proračuna, pri čemu se ovdje javlja i prilično složena operacija prelijevanja iz šupljeg u prazno, kako neizbježno izgledaju pokušaji upravljanja javnim dugom. Cilj Vlade nije samo da se odmah domogne za proračun iznimno visokih 1,5 milijardi kuna koje sada daje HAC-u, nego i da se domogne trenutačno jeftinih kredita HAC-a i ARZ-a, kojima bi zamijenila svoje najskuplje dugove i tako privremeno smanjila izdatke proračuna za kamate na javni dug, teške oko 11 milijardi kuna.

Kritike na Vladinu namjeru davanja autocesta u koncesiju došle su s različitih strana, od opozicijskih stranaka poput HDZ-a i Hrvatskih laburista, do Nezavisnog cestarskog sindikata koji je za jesen najavio referendumsku peticiju o sudbini autocesta, ali i drugih dobara u državnom vlasništvu. Dok predsjednik Laburista Dragutin Lesar u prvi plan ističe činjenicu da će tim potezom ostvarivanje profita na autocestama biti prepušteno privatnom koncesionaru, bivši HDZ-ov ministar financija Ivan Šuker i predsjednik Cestarskog sindikata Mijat Stanić ističu kako su HAC i ARZ ipak u stanju otplaćivati svoje dugove, ako bi oni bili reprogramirani.

Naime, kao jedan od glavnih razloga za monetizaciju autocesta navodi se da im sljedeće godine na naplatu dolazi oko 6,5 milijardi kuna, što HAC i ARZ nisu u stanju podmiriti bez aktiviranja državnih jamstava. Godišnji prihodi ARZ-a kreću se na razini nešto većoj od 600 milijuna kuna, a HAC-a na razini od oko 1,3 milijarde kuna, pri čemu je oko polovice prihoda odlazilo na održavanje i plaće 3.500 zaposlenih (čiji je prosjek inače 7.460 kuna neto u HAC-u, a 8.240 kuna u ARZ-u). Nekih milijardu kuna, koliko im preostaje, iznos je koji odgovara tek godišnjem iznosu kamata koje trenutačno moraju plaćati na svoje dugove, ukupno teške 30 milijardi kuna. To znači da bez daljnjeg transferiranja 1,5 milijardi proračunskih kuna autoceste ne mogu ni početi otplaćivati glavnicu. No čak ni taj novac nije dovoljan da se 2014. otplati 6,5 milijardi kuna glavnice, a slično je i u narednim godinama, kada također dospijevaju iznosi od više milijardi kuna.

Ipak, Šuker i Stanić su u pravu kada kažu da se ti dugovi mogu reprogramirati. Iz financijskih izvještaja HAC-a i ARZ-a vidljivo je kako iznosi dospjelih dugova od 2018. značajno opadaju, pa bi se rastezanjem obaveza na nešto duži niz godina moglo uravnotežiti rate tako da ih državni koncesionari mogu uredno otplaćivati. No to je opet moguće jedino ako bi Vlada nastavila HAC-u godišnje transferirati 1,5 milijardi kuna iz državnog proračuna, a tada se postavlja pitanje koliko je to za nju isplativo sa stajališta državnih financija u cjelini. Osim toga, vrijeme koje bi prošlo dok bi autoceste otplatile svoje dugove, a država potom iz njihova budućeg profita vratila uloženi proračunski novac, po svoj je prilici podjednako vremenu koje će trebati privatnom konzorciju da povrati svoje početno ulaganje u koncesiju.

Preuzimanje cjelokupnih obaveza HAC-a i ARZ-a u javni dug uz jednokratnu naplatu oko tri milijarde eura, otvara Vladi mogućnost da s tim dugovima manipulira na najpogodniji način. Kako je najavio ministar Hajdaš Dončić, Vlada bi tada podmirila najskuplje kredite HAC-a i ARZ-a, a one s najmanjim kamatama, koje u pojedinim slučajevima kod ARZ-a trenutačno iznose samo 1,7 posto, zadržala do isteka i umjesto njih otplatila neke druge državne dugove s većim kamatama. Time bi državni proračun barem prvo vrijeme čak jeftinije podnosio povećani javni dug, a kako je najavio Linić, država bi sa 1,5 milijardi kuna koje joj ostaju od trošarina na gorivo mogla servisirati preostalu milijardu eura duga autocesta i financirati željezničke projekte na osnovu kojih može povlačiti značajna europska sredstva.

Gledajući državne financije i infrastrukturne projekte ukupno, Vladina računica u tom pogledu štima pod uvjetom da na natječaju dobije traženu cijenu i sklopi s koncesionarom kvalitetan ugovor, pri čemu bi pozitivni efekti Vladinog “prelijevanja iz šupljeg u prazno” značajno nadmašivali i profit koji bi privatni koncesionar ostvario na autocestama. No jednom kada se autoceste daju u koncesiju, svi spomenuti iznosi gube međusobnu vezu i utapaju se u proračunu i javnom dugu, a tada je pitanje hoće li se njima i u budućnosti upravljati discipliniranošću kojom trenutačno pristupa ministar financija.

Iako koncesija predstavlja, kako kaže Hajdaš Dončić, iznajmljivanje autocesta, za sadašnju generaciju to će predstavljati prodaju. Mijat Stanić, koji je osobno najzaslužniji za razotkrivanje korupcije i štetnog poslovanja u samom HAC-u, u svojoj je inicijativi za referendum već ubrojio autoceste u javna dobra, poput šuma i voda, iako takva dobra nisu opterećena s četiri milijarde eura kredita, jednim dijelom spiskanih i na sumnjiv način. U takvim emotivnim pristupima malo tko vodi računa da golemi javni dug – koji bi se u suprotnosti s javnim dobrom mogao nazvati javnim zlom – visi nad cijelom zemljom i da je možda ekonomičnije pristupati mu kao jedinstvenom problemu nego promatrati autoceste kao poseban slučaj.

Jedan od prigovora monetizaciji je i to što će se autoceste dati na upravljanje u cjelini, odnosno to što se uz novoizgrađene dionice u privatnu koncesiju daju i one koje su izgrađene ranije, poput dionica od Zagreba do Karlovca i do Lipovca na granici sa Srbijom. No to samo govori koliko su novoizgrađene dionice sa stajališta količine prometa bile nerentabilne – toliko da ih se ne bi isplatilo ni sa sto godina koncesije. Autoceste su kao strateški projekt povezivanja zemlje donijele daleko važnije posredne pozitivne efekte za ekonomski razvoj, posebno za porast turističkog prometa, koji neće nestati nakon što se teret njihova financiranja skine s državnog proračuna.

Stvarna pitanja koja je prilikom koncesioniranja potrebno urediti više se odnose na njihovo buduće održavanje, status i broj zaposlenih, ograničavanje rasta cestarina te sudjelovanje Vlade u podjeli viška dobiti od eventualnog značajnog porasta prometa, dok je isplativosti samog projekta monetizacije moguće pristupiti matematički, pa ga odbaciti ukoliko pristigle ponude za državu ne budu financijski značile ništa povoljnije rješenje od alternativnog reprogramiranja dugova HAC-a i ARZ-a.

Bez obzira na to, HDZ, koji je za vrijeme obnašanja vlasti i sam razmišljao o monetizaciji autocesta, ali je nije proveo, kao što nije rješavao ni pitanja brodogradnje, zdravstva i neracionalnog poslovanja državnih poduzeća, skrivajući svaki od tih problema neograničenim zaduživanjem, sada je odlučio nasloniti se na Stanićevu inicijativu i javno raspoloženje protiv monetizacije, gdje će se radije služiti ideološkom nego ekonomskom argumentacijom.

Čini se da će i Vlada u tom dijelu nastojati manipulirati raspoloženjem javnosti, jer prema najavama ministra Hajdaša Dončića, potiče domaće mirovinske fondove da se uključe u projekt monetizacije. Kako je ministar prometa kazao tjedniku “Globus”, on očekuje da koncesionar bude konzorcij koji će se sastojati od upravljačkih, investicijskih i mirovinskih fondova, koji bi imali udio od 20 posto, a time bi se građane moglo uvjeravati da barem dio profita koncesionara ide u povećanje njihovih penzija.