Siniša Hajdaš Dončić: Ceste ostaju u vlasništvu Hrvatske

Koliko će iznositi cestarine nakon monetizacije autocesta? Hoće li to spasiti državni proračun?

U drugoj smo fazi tzv. monetizacije autocesta. Nakon preliminarnih studija našeg poslovnog savjetnika za monetizaciju, grupacije Wolf Theiss Rechtsanwälte, Deloitte savjetodavne usluge i Erste Group Bank, izvršen je preliminacijski odabir modela. Odlučeno je da je od četiri modela koja je savjetnik razradio najprihvatljiviji upravo onaj koncesijski. Za razliku od ostalih, primjerice izdavanja obveznica, on zadovoljava ključne ciljeve koje smo postavili: dobivanje za nas zadovoljavajuće cijene od koncesije, poboljšanje dugoročne efikasnosti sustava poslovanja i održavanja autocesta te omogućavanje Vladi da sredstva od trošarina na naftne derivate upotrijebi za druge infrastrukturne projekte. Predistraživanje zainteresiranosti potencijalnih koncesionara pokazalo je popriličan interes. Ovog ljeta, dakle, krećemo u drugi korak, koji ne može završiti u roku kraćem od deset mjeseci. Riječ je o predkvalifikacijskom i kvalifikacijskom postupku javne nabave, sukladnom metodologiji Svjetske banke, u kojem će zapravo biti definiran završni tender. Vlada će odlučiti hoće li koncesija biti dana na 30, 40 ili 50 godina, što sve zavisi o ponderima koji čine ukupni cijenu. Riječ je o vremenu, postojećoj garanciji prometa, mogućnosti građenja treće trake na nekim kritičnim dionicama, načinu na koji bi se veće povećanje prometa dijelilo između države i koncesionara itd. Znači, postoji puno pondera koji odlučuju o visini ukupne cestarine i dužini trajanja koncesije, tako da se sada ne mogu znati točni iznosi cestarina. No ovisno o modelu i ispunjavanju parametara, imamo predviđenu različitu cijenu koju država može jednokratno dobiti, ovisno o trajanju koncesije između 30 i 50 godina, a ti se iznosi kreću od 2,4 do 3,2 milijarde eura. Sve će se konkretno znati tek početkom iduće godine, kada će država dobiti nekoliko ponuda i definitivno odlučiti o najboljoj. Nije ovdje riječ o spasu državnog proračuna. S obzirom na to da je vrlo teško iz postojećih redovnih prihoda od cestarina i naplate od jedinice goriva vratiti ukupna dugovanja poduzeća Hrvatske autoceste i Autocesta Rijeka – Zagreb (ARZ), koja ukupno iznose četiri milijarde eura, na ovaj će se način rasteretiti HAC i ARZ. Država će pritom preuzeti vraćanje manje povoljnih kredita, a jedan dio će se zatvoriti i nagodbom od koncesijskih modela. Naglašavam, ne radi se o prodaji hrvatskih autoputova nego isključivo o njihovom iznajmljivanju. Znači, ceste ostaju u vlasništvu RH. Ne radi se ni o prodaji obiteljskog srebra, kako su neki protivnici naznačili, jer su autoceste opterećene kreditima i moramo pronaći način za vraćanje anuiteta kako bi one i ostale u našem vlasništvu.

Modernizacija pruga

Zbog nestašice novca odustaje se od dovršetka autoputa Zagreb – Sisak?

Nije stvar nestašice novca nego određenih razvojnih i prometnih pokazatelja. Osim nužne potrebe povezivanja dva najveća hrvatska grada, Zagreba i Splita, i gradnje autocesta na europskim koridorima, važan parametar je i prosječni godišnji dnevni promet. A on na relaciji Zagreb – Sisak ne zadovoljava karakteristike gradnje te autoceste. Vjerujem da će 2014. biti puštena u promet u punom profilu kompletna dionica od Zagreba do Lekenika, što znači da je autocesta de facto došla do Siska. Uostalom, nije nužno da autocesta punog profila dođe do centra svakog grada. Nužno je da postoji vrlo dobra povezanost od čvorova autoputova do gradova. Opet naglašavam, za gradnju autocesta nužno je imati visok godišnji promet automobila, kako bi se ulaganje u tako skupocjenu prometnicu dugoročno isplatilo.

Je li bila pogrešna politika izgradnje, po svaku cijenu, tolikih autoputova? Promet je dominantno automobiliziran, a pritom se desetljećima zaostaje u željeznici.

Bilo je nužno povezati luke, osobito Rijeku, kao i dva najveća hrvatska grada. No većinu ostalih dionica trebalo je graditi postepeno. Logično je da se kreće u gradnju prometnica u nekoliko faza. Znači, prvo treba napraviti državnu cestu dobrog standarda, pa kada promet na njoj poraste, napravi se brža cesta, pa ona s četiri trake, a tek onda autocesta. Tom se poslu nije pristupalo po pravilima struke i s motivacijom koja je jedino ispravna, a to su potrebe prometa, nego se spašavala domaća građevinska industrija, što joj se danas lošim vraća. Istodobno, potpuno je zapostavljen razvoj željeznice. Zbog toga veći dio prihoda koji ostvarimo koncesijom, 60 lipa po litri goriva, planiramo preseliti na željeznicu, odnosno na HŽ Infrastrukturu. Cilj nam je modernizacija svih željezničkih pruga koje su na koridoru Rijeka – Botovo te granice sa Slovenijom i Srbijom, znači Bregana i Tovarnik, koje su ušle u osnovne koridore europske mreže. Tu imamo mogućnost do 85 posto sufinanciranja od strane EU-a. Dakle, koncentrirani smo na koridorske pruge, gdje već sada imamo projektiranje u vrijednosti od dvije milijarde eura. Znači od 2014. do 2016., ovisno o projektiranju i otkupu zemljišta, bili bismo kompletno spremni za izgradnju dvotračnih pruga kapaciteta od 160 kilometara na sat za cargo, što nam je cilj.

Sačuvati Croatia Airlines

Hrvatske željeznice otpustit će 2.700 radnika. Kako će oni biti zbrinuti?

Svako poduzeće Hrvatskih željeznica – Putnički prijevoz, Infrastruktura i Cargo – ima svoje planove restrukturiranja. Nama je cilj da HŽ postane konkurentan, a to ne znači samo otpuštanje, nego jačanje razine logističkih i poslovnih procesa. Otpušteni radnici dobivaju otpremnine sukladno odlukama uprava tih firmi. Radi se o stimulativnim otpremninama koje dosežu i do 200.000 kuna bruto.

Kakve su sada zadaće pred Croatia Airlinesom?

Agencija za zaštitu tržišnog natjecanja odobrila je plan restrukturiranja, što je prvi korak u sprečavanju bankrota ili stečaja Croatia Airlinesa (CA). Odlukom Agencije smanjen je broj flote sa 13 na 12 zrakoplova, i već su morali prizemljiti jedan zrakoplov. Ostalu flotu CA mora redizajnirati i promijeniti tip zrakoplova te postojeće zamijeniti manjima, jer su ekonomski opravdaniji. Vjerujem da će nakon nekoliko restrukturiranja CA biti definitivno sačuvan i da će ostati nacionalni prijevoznik. Paralelno tražimo potencijalne investitore, koji bi sudjelovali sa 49 posto ako su izvan EU-a ili sa sto posto ako su iz EU-a, a koji bi preuzeli CA. Što se tiče zračnih luka, nadam se da ćemo uspješno završiti pregovarački postupak s koncesionarima u Zračnoj luci Zagreb. Zračna luka Dubrovnik pripremila je velik projekt za proširenje i gradnju terminala, koji je poslan u Bruxelles na odobrenje. Zadar je postao jedna od zračnih baza Ryanaira, a o Osijeku i Rijeci završavaju se marketinške studije i pripremaju tenderi, bilo za privatizaciju bilo za koncesioniranje.