Mijat Stanić: Autoceste narodu

Zanimljivo je kako se naglo okrenula priča s monetizacijom autocesta: o alternativi koncesioniranju gotovo da se donedavno nije ni govorilo? Potom su loše ponude interesenata nagnale Vladu da porazmisli i o izdavanju obveznica na autoceste, a što ste i vi ranije predlagali…

Monetizacija autocesta odnosno javnog duga vezanog uz njih trebala je biti provedena na najbolji mogući način, a ne nužno koncesioniranjem. Strani konzultanti nisu nam trebali ponuditi najbolji model dugoročnog koncesioniranja, nego monetizacije koja može biti i koncesijska. Prevedeno na normalniji jezik, želimo kredite čija nam je otplata postala nepodnošljiva pretvoriti u bolje varijante, s manjim ratama itd. To je bila priča za javnost, a ustvari su savjetnici izradili samo model koncesioniranja, bez ikakve alternative. Pretpostavljam da su to napravili u tajnom dogovoru s Vladom, koja bi dobila opravdanje za prebacivanje političke odgovornosti jer “tako su procijenili svjetski eksperti”.

No vi ste u nekom trenutku i osobno reagirali na takvu sumnjivu akciju, koliko znam, tražeći preciznija objašnjenja načina monetiziranja. I što vam je točno tada bilo poručeno?

Da, kad sam ušao u Savjet za monetizaciju, tijelo u kojem su i predstavnici radnika, a koje djeluje uz državno povjerenstvo i angažirane konzultante, tražio sam da savjetnici najjednostavnije, matematički, dokažu kako je koncesija najisplativije rješenje. Rekli su nam da interes za obveznice nije velik i naveli cestarinu kao moguću garanciju, dok bi za koncesiju uzeli u obzir garanciju prometa. A to nije ništa doli prikrivena financijska garancija ili poticaj – kad nekom garantirate određeni promet, garantirate mu minimalnu zaradu… Ako bismo na duži rok reprogramirali kratkoročne neotplative kredite, to ne bi utjecalo na smanjenje javnog duga, ali isti je efekt i s garancijom prometa koju bi uz koncesiju svi protumačili kao financijsko zaduženje. U rad na svemu tome uključili smo se ljetos, a već u listopadu su mnogi bili nezadovoljni ishodom savjetničke ekspertize, pa smo ispred udruga i sindikata zatražili objavu studije, kako bi javnost vidjela da se ne radi generalno o monetizaciji, nego o koncesijskom modelu.

Nevidljive ponude 

Nakon toga je i Vlada zatražila od savjetničkih firmi da izrade studiju o alternativnom modelu, ali dojam je kako toga ne bi bilo da su zaprimljene izdašnije ponude mogućih koncesionara? Jer, priča se da takvih baš i nije bilo…

Tako sam i ja čuo, ali samo iz kuloara. Ministar je tvrdio da je produžio rok za ponude zbog velikog interesa, a ja mislim da je slučaj upravo obrnut: produžio je rok zbog premalog interesa. U međuvremenu se pokazalo da određeni dio prijedloga sadrži neka rješenja koja nisu bila predviđena, pa se izuzev garancije prometa počelo govoriti i o slobodnom formiranju cijena za pojedine dionice autocesta, kao što je slučaj s dionicom do Macelja. A mogućnost tržišno-slobodnog formiranja cijena dovela bi do situacije koja poriče svaki smisao autocesta, onaj zbog kojih smo ih gradili.

One s osjetno većim cijenama na udarnim dionicama postale bi nedostupne prosječnom korisniku? I promet na državnim cestama bi se zgusnuo, a to bi im poskupjelo održavanje?

Svakako, to su neki od očekivanih efekata. Izvorno razvojni projekt postao bi tako apsolutno komercijalan. Autocestama bi se vozilo znatno manje, održavanje istih bilo bi također znatno jeftinije, pa bi se i prihod koncesionaru svejedno isplatio. Mi bismo istodobno imali gužve na ostalim cestama, više prometnih nesreća s teškim posljedicama i mogući pad turizma zbog preskupih autocesta. Pogledajte samo Zagreb-Macelj, gdje koncesionar naplaćuje 70 posto skuplju cestarinu za 1. skupinu vozila i 230 posto skuplju za 4. skupinu negoli je cijena za dionice kojima upravlja država. Tom politikom cijena koncesionar je jasno poslao poruku koga ne želi na autocesti, koga šalje na državne ceste: velika teretna vozila, čije dinamičko opterećenje na podlogu, u odnosu na mala vozila, iznosi jedan naprema 16 do 20 tisuća.

Jedan šleper utječe na asfalt 16 do 20 tisuća puta više nego osobni automobil? A država ne uvjetuje zakonski odnos prema različitim kategorijama vozila, u slučaju koncesioniranja?

Ne, ako govorimo o slobodno-tržišnom formiranju cijena, a u tome se krije izvor velikog profita za koncesionara, dok sve efekte takvog isključenja šlepera nadalje trpi država. Asfaltna podloga autoceste gotovo da ni “ne osjeti” jedan osobni automobil, dok je težina velikog teretnog vozila tolika da takav pritisak odjednom itekako ostavlja traga. Zapravo, naša se pozicija svodi na dva bitna momenta: prvo, država mora zadržati pravo na formiranje cijena, zbog razvoja cjelokupne privrede i svakako turizma, uz cilj povezivanja raznih krajeva zemlje, a drugi je da dostupnost autocesta raznim naseljima mora biti najviša moguća i da mora biti pod kontrolom države, a ne koncesionara koji bi samostalno odlučivao npr. gdje će otvarati nova čvorišta. Problem je što one matematički nikako ne mogu biti i državi isplative i razvojno poticajne, to je jasno. Ali, isto tako, ne možemo se odreći prihoda od cestarina, međutim, ako će to osujetiti glavne ciljeve, a mi nećemo riješiti problem javnog duga. Zato kažemo da građani moraju na referendumu odlučiti o autocestama, no Vlada im prvo mora dati valjane informacije o svim aspektima monetizacije, a ne to skrivati.

Kreditna omča

Mogući rasplet u korist javnog interesa, podalje od koncesioniranja, dakle, čini se da bi mogao biti posljedica loših tržišnih prilika, a ne kvalitetne Vladine politike. To podsjeća i na primjer Hrvatske poštanske banke, pa ćemo nešto javnih dobara spasiti od rasprodaje pukim slučajem?

Slažem se s vama, ulagači nas promatraju i čekaju, ne znajući uvijek sasvim precizno koliko dugo možemo držati neku cijenu za određenu vrijednost. Očito nije vrijeme za takve prodaje, i to je još jedan razlog zbog kojeg bi se država trebala obratiti građanima s pozivom na kupovinu obveznica, ne bi li preselili sredstva iz banaka u državne vrijednosne papire. Hrvatske autoceste nemaju problem s ukupnim dugom koliko s vršnim opterećenjima u ovoj godini i zatim ponovno u 2017. i 2018., s onim što tada dolazi na naplatu. Jasno, država bi trebala dati garanciju na te obveznice, ali bitno je znati na što bi se utrošio novac.

Još nije izrađen model s obveznicama, ne znaju se moguće okolnosti izdavanja, detalji s kamatama i garancijom itd. Ne zna se ni bi li to smanjilo javni dug. Osim toga, Vlada želi veliku masu novca odjednom, za krpanje budžetskih rupa?

Još ne znamo sve, to je istina, ali to s javnim dugom i nije tako problematično ukoliko se novac usmjerava na razvoj, a ne samo u krpanje rupa ili čak na “farbanje tunela” – mislim na ono fiktivno, kriminalno. Ako se ne usmjerava na razvoj, onda to samo potiče daljnji rast javnog duga. Što se HAC-a tiče, prvo je nužno riješiti pitanje nepovoljnih kredita, kako bismo sebi dali zraka za narednih deset ili 15 godina. Ove godine nam dospijeva oko 7,6 milijardi kuna naplate, to su glavnice tj. krediti s jednokratnim povratom, koji su dizani 2009. godine, veoma nepovoljno. Ako bismo na njih izdali obveznice, ne bismo samo odgodili naplatu duga, nego ga i učinili ukupno povoljnijim. A udarne su nam i 2017. i 2018. godina, kad na naplatu stiže još jedan toliki iznos. No, kao što kažete, Vlada je prvenstveno razmišljala o koncesiji, zbog toga što bi dio novca usmjerila za druge svrhe, ne samo radi smanjenja javnog duga po HAC-u, zaduženom ukupno za 29 milijardi kuna. Dijelom veoma sumnjivo i nikako opravdano, kao što rekoh, a to i nije sasvim nepoznata činjenica. Cestogradnja je bila najveća državna investicija od momenta osamostaljenja Hrvatske. A nikad se nije govorilo o cijeni autoceste općenito, nego o cijeni trase – svaka se zasebno procjenjuje, što omogućuje izračun s golemim razlikama u trošku za razne komponente i otvara prostor za manipulacije.

Takve manipulacije nazvali ste hrvatskom pljačkom stoljeća, a koje je tek počelo; tako je velik iznos štete posrijedi… To razdoblje obilježava ministrovanje Božidara Kalmete?

Naravno, uz ekipu njemu podčinjenih ljudi koji su kružili po vodećim pozicijama u tom sektoru, a koji danas u lijepom broju napučuju Remetinec. Stjepko Boban, Jurica Prskalo, Mario Lovrinčević, Sandro Vukelić, Milivoj Mikulić i drugi, a Zdravko Livaković je koordinirao čitavu tu organizaciju s Kalmetom na čelu, koju ja nazivam i zločinačkom. Sve je to bilo sasvim očito, dobar dio vremena, ali neki uporno poriču da je tako i do dana današnjeg, mada je više od pola duga HAC-a zapravo izuzetno dubiozno. Jest da je glavni državni odvjetnik Mladen Bajić poznat po tome što ne diže optužnice protiv “živih” moćnika, ali nadam se da će makar zbog svog održanja na poziciji kvalitetno privesti kraju ovaj slučaj, jer visoka dosadašnja razina istrage upućuje na to.

Okupacija Imunološkog

Jedni pljačkaju, drugi tvrde da je država najgori gazda, zatim rasprodaju, a činili su to rado i kad nije bila ovakva kriza. Imamo li problem s ukupnom elitom, ne samo s HDZ-om?

Imamo, sa svima njima, utoliko što ne znaju što bi s javnom imovinom i javnim interesom ili mu uglavnom znaju nanijeti štetu. Recimo, ni ovi sada ne znaju ili ne žele razdvojiti vlasništvo od upravljanja, u smislu da onome tko je zadužen za upravljanje ne nameću operativna rješenja motivirana dnevnopolitičkim interesima koji nemaju puno veze s firmom. Nakon toga je najlakše reći da država ne zna gospodariti. Neka se odreknu sistema političkih sinekura, pokazat će se da država može biti dobar gazda. Političko postavljanje uprava je diskriminacija svih nas, jer nitko nema šanse ako nije podoban trenutnoj garnituri na vlasti i njenom profitu.

Što mislite, kao sindikalist, ima li nekog izlaza iz takvog odnosa stvari, u okviru postojećeg sistema? Što biste vi poduzeli u smjeru demokratizacije i jednakosti u društvu?

Jačao bih predstavnike tog društva, nevladine civilne udruge i sindikate, odnosno radništvo. Mislim da bez jačanja utjecaja nas s te strane nema izlaza, samo srljanje u još veću nejednakost. Referendum koji pripremamo bila bi takva jedna akcija koja bi pokazala kako izgleda sinergija tih dviju komponenti društva u promoviranju mogućnosti njegova samoorganiziranja. To bi trebalo dovesti do sposobnosti društva da samo reagira na određene devijacije, recimo u slučajevima kao što je bio ovaj s Imunološkim zavodom. Da građani to prepoznaju i da njih nekoliko desetaka tisuća izađe na ulicu, da poduzmu “okupaciju” Zavoda. Tad bi Vlada itekako vodila računa, ako bi građani osvijestili svoju moć.

  •  

Kako smo ukrotili privatne tvrtke

Sindikati donekle funkcioniraju u javnom sektoru, dok u privatnom dišu na škrge? O sinergiji se teško može govoriti već i na toj, međusindikalnoj razini. Vidjet ćemo što će biti s najavljenim generalnim štrajkom, ali sama činjenica da ga nije bilo nikad ranije, dosta govori. A lako je baciti kost između radništva u privatnom i onog u javnom sektoru…

Istina, u Nezavisnom cestarskom sindikatu imamo i članove iz dviju stopostotno privatnih tvrtki, koje imaju kvalitetnije kolektivne ugovore od nas u državnima. Ali, to je zato što iza njih, kojih nema tako mnogo, stoji relativno veliko i homogeno članstvo iz državnih tvrtki, koje im osigurava snagu. Konkretno, kad smo pregovarali s jednom od tih tvrtki za kolektivni ugovor, istaknuli smo mogućnost štrajka u njoj. Imali smo sredstava, prikupljenih od članarina, da tri mjeseca održavamo taj štrajk, i da plaćamo radnicima u toj firmi da ne rade dok se ne ispoštuju njihovi zahtjevi. Naravno, vlasnik je popustio, jer nije imao druge. E, to je bilo moguće ne zbog tih 110 ili 120 članova iz privatne tvrtke, nego zbog onih 3.000 iz državnih, ali tek smo udruženi pokazali snagu, jer nam u krajnjoj liniji svima puno znači bolja pozicija radništva u privatnom sektoru. To je, na neki način, i odgovor na vaše pitanje: radnici bi se morali odvažiti, trgnuti i uvidjeti da ovise jedni o drugima, o solidarnosti. Naročito između privatnog i javnog sektora, jer su to spojene posude, utjecaji se prelijevaju i dugoročno ostavljaju posljedice na sve nas. Ali, to se odnosi na čitavu zajednicu, i ne bismo smjeli izdvajati radnike ove ili one, sve je to jedan narod i jedno društvo, a sindikati samo imaju najbolju platformu za djelovanje.