HŽ izbačen iz kolosijeka

Dugotrajna agonija Hrvatskih željeznica traje u biti još od posljednjeg rata, mada neki analitičari smještaju početak njezine regresije na kraj osamdesetih. Bilo kako bilo, činjenica je da prosječno trajanje upravne garniture HŽ-a u posljednja dva desetljeća iznosi svega jednu godinu. Zatim je vlada tiho isprati, dovede drugu i treću, a uskoro ispratimo i vladu, dovedemo drugu, i ne promijeni se u Željeznicama baš ništa.

Aktivno upropaštavanje tog velikog sistema započelo je početkom prošlog desetljeća, točnije Zakonom o željeznici 2003. godine, a gdje se prvi put strateški zacrtava njegova dezintegracija. Proces je nastavljen Zakonom o podjeli trgovačkog društva HŽ i upravo je podjela onaj neophodni moment za ispunjenje političkog cilja epohalne reforme, po ugledu na zapadnjačke prakse iz devedesetih. Smisao je bio u privatizaciji, u otvaranju novog velikog igrališta za krupni privatni kapital, a prvenstveno za plasman bankovnih kredita. Zapad nije uspio provesti eksperiment bez gadne cijene, neki su dovukli svoje željeznice do kolapsa.

Ne treba nas zbunjivati nalaz da je s krčmljenjem Hrvatskih željeznica počeo SDP, a dosljedno nastavio HDZ. Aktualan je danas opet SDP i ništa ne garantira da HDZ neće ponovno preuzeti upravljanje istim poslom, bez ikakvih promjena u njegovu političkom tretmanu. Da su na zajedničkom zadatku, svjedoči ono što su poduzeli spram financijskog sektora, a što stoji u temelju odnosa prema željeznici, pa i ostatku državnog sektora. Krajem devedesetih, HDZ je bio započeo s teorijskim i praktičnim državnim napuštanjem banaka. No misiju je početkom idućeg desetljeća okončao SDP. A u kontekstu HŽ-a priča o bankama je važna zbog toga što otada upravo financijski sektor tjera vlade u diobu i rasprodaju sistema, zapravo povlačenje države, najprije kroz manje subvencije, potom kroz privatizaciju. Glavninu pritiska odrađuje notorna Svjetska banka, najveći kreditor država, pri čemu su ilustrativni primjeri iz 2005. i 2013. godine.

Prvo, riječ je o njezinu dokumentu na temu liberalizacije željeznica (“Transport papers, Reform, Commercialization and Private Sector participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia”), koji se odnosi na više zemalja u Istočnoj Europi i Srednjoj Aziji. Upozorava se da treba postići zakonske novosti u tom smjeru, pa će spomenuti Zakon o podjeli HŽ-a ponijeti datum od 28. prosinca te godine. A drugo je politički još agresivnija bilješka iste ustanove, u paru s Međunarodnom bankom za obnovu i razvoj, o vođenju željeznice u Hrvatskoj (“Croatia – Railway Policy Note”).

Bankarski sektor u pravilu se ne trudi dokazati kako bi sama privatizacija donijela kvalitetniju i potrošačima jeftiniju uslugu, niti se bavi potonjim organizacijskim izazovima sistema, koji će se uvijek pokazati fatalnima. On detektira načelni problem opterećenja javnog budžeta i zatim uvjetuje kreditiranje zemalja fiskalno-političkom pokornošću. Za to vrijeme, političko vodstvo Hrvatske, neovisno o akronimu vladajuće stranke, kao što rekosmo, poduzima sve da narodu ogadi i državne željeznice, i elektroprivredu, i autoceste, i brodogradilišta, i šume, i vode, i zdravstvo, i školstvo.

Hrvatske željeznice, dakle, na prijelazu iz prošlog desetljeća zatičemo razbijene na pet sastavnica, odnosno društava: HŽ Holding, HŽ Putnički prijevoz, HŽ Kargo, HŽ Vuča vlakova, HŽ Infrastruktura. Svako društvo ima više manjih u posjedu, recimo Infrastruktura raspolaže Pružnim građevinama, tvrtkom za čišćenje Tersus Eko i Željezničkom tiskarom. Holding, kao upravna sastavnica, međutim, otpočetka je napravljen slabim, bez utjecaja koji bi podrazumijevao udjele društava. Takav će se Holding, posljednji mogući jamac integralnog HŽ-a, uskoro logično ugasiti, i to je ono što našu praksu zasad odvaja od nekih boljih, stranih.

Rastakanje sistema nastavljeno je podjelom kapaciteta Vuče vlakova na Putnički prijevoz i Kargo, čemu su kumovali i sindikati strojovođa, pa je danas njihovo članstvo podijeljeno unutar dva društva. HŽ je tako ostao na tri društva, uz nedavni fijasko s pokušajem prodaje Karga privatniku. Nisu zaštićena ni društva pod Infrastrukturom, prodavati se neće tek pruge i kolodvori. Sredinom svibnja najavljen je odlazak na bubanj navedenih triju poduzeća u vlasništvu HŽ Infrastrukture.

Katarina Mindum, dopredsjednica Sindikata željezničara Hrvatske, između ostalog nam je rekla da bi radnici željeli sami otkupiti Tersus Eko, kad već mora na prodaju. Platili bi ga po tržišnoj cijeni, ali je natječaj podešen tako da ide na ruku samo onim interesentima čije poduzeće djeluje barem tri godine. Državno se ne računa, ono se prodaje, a oni u njemu samo – rade.

– I drugdje u HŽ-u strahuju za svoja poduzeća i radna mjesta – posvjedočila je Katarina Mindum – pa se negdje kompanija pojeftinjuje i smanjuje prodajom manjih društava, a negdje, kao u Putničkom, ukidanjem linija.

Tko god kupio neki dio HŽ-a ili se tenderski ubacio na tržište, nastojat će minimalizirati troškove kroz obaranje cijene rada i razine osnovne usluge te kapitaliziranje nekretnina. To je iskustvo drugih, nema razloga da u nas ispadne bolje.

– Naše uprave zato izmišljaju apsurdne metode za smanjenje broja zaposlenih, recimo u Kargu objedinjuju mjesto robnog blagajnika, carinskog blagajnika, skladištara itd. Sve u jednom, iako je to nerealno forsiranje, bez uporišta u praksi. Ali umjesto 500 radnika u tom dijelu, bit će ih 300 i to je jedino važno – kaže Katarina Mindum.

Ona spominje da se kolege iz većih europskih državnih kompanija danas ne mogu načuditi hrvatskom srljanju u ono što se na njihovu primjeru odavno pokazalo štetnim. Francuzi imaju problema već i s usklađivanjem voznog reda u izvedbi niza operatera, koji postupaju najprije u svom interesu, a zajednički obično nastoje izvrdati. Problem nastaje i s manjkom specifičnih tehničkih vještina kod aktualnih, povremenih vanjskih izvođača radova koji surađuju s HŽ-om. Usporedno, negativnom selekcijom kadra odozgo nadolje i zapuštenim kanalima reprodukcije znanja i sam HŽ stagnira.

Općenito, stanje željezničke infrastrukture i dugotrajne podinvestiranosti u Hrvatskoj takvo je da sistemu treba generalni remont. No razdvojeni Putnički prijevoz i Kargo nipošto ne mogu samostalno ulagati u infrastrukturnu obnovu, pa automatski dospijevaju pred bankrot, i taj začarani krug više nije moguće razbiti, ne bez jakog Holdinga. A država je sama odradila sve predradnje za takvo stanje ucijenjenosti.

– Svi se zabrinu, pa upadnu u klopku “posljednje crte obrane” infrastrukture. Ona se tada zakonom pretvori u javno dobro, a operateri ostanu izloženi i zatim ih mediji stanu progoniti kao gubitaše koje treba hitno privatizirati – pojasnio nam je Slavko Štefičar iz Saveza za Željeznicu, neprofitne udruge aktivista koji se zalažu za razvoj i zaštitu javnog HŽ-a.

U studiji-brošuri pod naslovom “Željeznica je mrtva! Živjela željeznica!” koju Štefičar 2008. potpisuje s njemačkim sindikalnim kolegom Burhardom Vajtušadom, opisani su interesni krugovi koji guraju suprotnu politiku u Hrvatskoj, od dijela dobavljača do banaka i političara.

– Političari bi, uz radničke predstavnike i civilni sektor, trebali braniti općedruštveni interes – tumači Štefičar – a u ovom bi slučaju to značilo da se moraju pobrinuti ne bi li država sačuvala oba svoja operatera, putnički i teretni. Jer čak i najgorljiviji teoretičari liberalnog kapitalizma reći će da je od državnog monopola gori samo onaj privatni.

A opasnost od uspostave privatnog monopola u Hrvatskoj, u slučaju povlačenja države iz primjerice teretnog prometa, prodajom Karga, leži u činjenici malenog tržišta. Nitko ne jamči da recimo drugi i treći privatni sudionik neće za koju godinu, zbog niske zarade, otići i ostaviti samo jednog u igri.

Do kraja ove godine trebala bi se na hrvatskim tračnicama zakotrljati dva privatna teretna špeditera, uz državni HŽ Kargo. Njega Vlada nije prodala samo zato što su vremena općenito loša za prodaju, što ne znači da ga ubrzo svejedno neće dati i u bescjenje. Ali politički standardi su nam tako srozani da realnim šansama u poslu raspolaže malne svaki mešetar koji zakupi dvije-tri lokomotive na lizing. Bez obzira na to što takvi, prema svjetskom iskustvu, uopće ne vode računa o interesu zajednice, nego čine sve da ga zgaze.

Kako to radi Dojče ban

U području europskounijske regulacije željezničkog poslovanja vodi se već godinama istinski politički okršaj između zagovornika privatizacije i najvećih igrača na sceni, a to su u pravilu državne kompanije – njemačka, francuska, talijanska itd. Ranija eksperimentiranja s liberalizacijom tržišta uglavnom su se privredama tih zemalja gadno obijala o glavu, kao i u sektorima energetike ili brodogradnje, pa su njihove elite na koncu učinile sve ne bi li povratile izgubljeno. Danas glavnu konkurenciju predstavljaju jedni drugima, jer su im nacionalni kolosijeci ipak načelno otvoreni za određenu mjeru tržišnog nadmetanja.

Europska komisija je prije tri mjeseca izrazila razočaranost takvom njihovom orijentacijom, što baš i nije impresioniralo njemački DB i francuski SNCF. Primjer razvoja željezničkog tržišta Njemačke u posljednja dva desetljeća pritom je više nego dobar za promišljanje hrvatske ekonomske politike u tom sektoru, ako bi netko uopće htio to povezivati s onim što zovemo misaonim procesom. Jer čini se da naši političari tek provode ono što im mentori ne žele više izvoditi u svojoj kući, a svejedno se moraju širiti na druga, popustljiva ili potlačena tržišta. A nisu razlozi krize na stvari, ni sad u vezi sa željeznicom, ni onomad s prodajom banaka i telekomunikacija, kad krize nije ni bilo.

Njemačka, dakle, drži otprilike četvrtinu željezničkog putničkog prometa Europe, ali svojedobno je bila olako dopustila privatnim operaterima uključivanje na državne tračnice. Posljedice toga nisu bile katastrofalne, a kao što jesu bile u slučaju Velike Britanije, ali je razina usluge ipak osjetno pala, u poredbi s njezinom cijenom. Država je zatim ponovno uvela više standarde tenderiranja i brojni manji lovci u mutnom polako su krenuli tražiti nove žrtve u nekim drugim zemljama, recimo Hrvatskoj. Sindikati u dogovoru s vladom uspjeli su zaustaviti ukidanje holdinga, što će se pokazati ključnim za održanje kompanije na okupu. Nešto je konkurenata Dojče banu ostalo, no spomenuli smo da ni oni nisu svi u privatnom vlasništvu, recimo kompanija Netinera talijanskog državnog poduzeća Ferovie delo stato.

Statistika putničkog prijevoza regionalnih željeznica u Njemačkoj, koje čine osnovu tog prometa, kazuje da neprikosnoveni DB drži oko tri četvrtine tržišta. Sve upućuje na to da su mu ostali – koji ne prelaze udio od pet postotaka – posljednjih godina služili najviše kao koristan partner za sparing, da se šampion previše ne opusti. Uz isprobane razne mehanizme državnog upravljanja tim golemim infrastrukturnim sistemom, glavni je operater došao i do najvećih svojih poslovnih uspjeha. S vremenom mu se blago smanjuje udio u ukupnoj ostvarenoj kilometraži na njemačkim prugama, ali ne i u broju prevezenih putnika.