Autoceste vaše, dugovi naši

Točno u petak, 10. listopada započinjemo s prikupljanjem potpisa za referendum o monetizaciji javnog duga autocesta, a potpisivanje će završiti 25. listopada – najavljuje novu referendumsku inicijativu Mijat Stanić, predsjednik Nezavisnog cestarskog sindikata, koji to namjerava napraviti u suradnji sa Sindikatom radnika hrvatskih cesta i autocesta. Osim cestarskih sindikata, u inicijativi će sudjelovati i druge sindikalne organizacije, kao i organizacije nevladinog karaktera.

– Za HDZ, baš kao ni za bilo koju drugu političku stranku, neće biti mjesta u formalnom smislu, kao što ni njihovih predstavnika neće biti u upravnom odboru inicijative – kaže Stanić.

– Hoće li neke od njih poslati svoje aktiviste na naše štandove, to je na njima. Što se referendumskog pitanja tiče, ono se još definira, a smisao će biti takav da se autoceste ne mogu dati pod koncesiju ni prodati bez suglasnosti građana, iskazane na referendumu, kao njihovih stvarnih vlasnika. Da se razumijemo, ne želimo Vladi svezati ruke na način da se prema ovom pitanju nikako ne može postaviti, ali je želimo natjerati da se oko bitnih stvari pitaju građani. Iako ne znamo koliko točno moramo prikupiti potpisa – 375.000 ili više – sigurno ćemo ih prikupiti barem onoliko koliko je glasova dobila koalicija kad je na zadnjim izborima dobila vlast – pojašnjava Stanić.

Koncesijom se, mnogi se slažu, ne može dobiti dovoljno novca da se vrati dug. Koliki je on točno, zapravo ne znamo. U svakom slučaju, ceste će, ukoliko budu dane u koncesiju na 30, 40 ili 50 godina, biti tuđe, a krediti naši, odnosno građani će i dalje vraćati kredite. I to je, kaže Stanić, dodatni razlog da građani referendumski odluče što i kako dalje s cestama.

Podsjetimo, Vlada je u akciju monetizacije javnog duga autocesta krenula prije nešto manje od godinu dana. Točnije, krajem listopada 2013. javno je objavljena studija “Monetizacija javnog duga vezano uz društva HAC i ARZ”, na temelju koje je raspisan i međunarodni natječaj za odabir koncesionara hrvatskih autocesta na rok od 40 do 50 godina. Ono što se zasad zna jest da zainteresiranih ima. Prvu grupu zainteresiranih čine tri domaća mirovinska fonda (AZ, PBZ Kroacija osiguranje i Erste Plavi) s Goldman Saksom i međunarodnom grupacijom Vinći, a drugu Rajfajzen mirovinski fond i banka Makvari.

Javnost se oko cijele stvari vrlo brzo podijelila. Na jednu su stranu stali cestarski sindikati, među kojima je Stanićev najagilniji, i neki stručnjaci, a na drugoj su Vlada i njoj naklonjeni mediji. Kad su stručnjaci u pitanju, dosad najcjelovitiji uvid u problematiku dala je Mihaela Grubišić Šeba, znanstvena suradnica na Ekonomskom institutu u Zagrebu, koja se u svom tekstu pod naslovom “Moraju li se hrvatske autoceste dati u koncesiju” decidirano izjasnila protiv monetizacije. Zamolili smo je da nam ukratko rezimira svoje neslaganje s Vladinim planovima za davanje autocesta u koncesiju.

– Protiv sam davanja izgrađenih autocesta koje su već u koncesiji (u slučaju Autoceste Rijeka-Zagreb), odnosno kojima upravlja tvrtka u državnom vlasništvu (Hrvatske autoceste, točnije njihova tvrtka kćer Hrvatske autoceste održavanje i naplata cestarine), u koncesiju – kaže za “Novosti” Mihaela Grubišić Šeba.

– Nekoliko je razloga: sadašnji operateri autocestama imaju know-how u naplati i održavanju autocesta i koncesionar nema puno prostora za postizanje veće efikasnosti osim na račun smanjenja radnika, što se može učiniti i bez davanja autocesta u koncesiju; predloženi rok koncesije je predugačak jer je riječ isključivo o modelu upravljanja i održavanja izgrađenim autocestama, uz eventualno poneki kilometar izgradnje nove autoceste na postojećim dionicama u izgradnji i jer je nemoguće predvidjeti intenzitet prometa i u sljedećih deset, a kamoli u sljedećih četrdeset ili pedeset godina. Nadalje, najgušći je promet autocestama za vrijeme ljetne turističke sezone, što znači da država za ostatak godine koncesionaru vjerojatno mora odobriti garancije određene razine prometa, koje ovise o očekivanom iznosu sredstava koji se nada dobiti od monetizacije javnog duga operatera autocesta. Vjerojatno će ovdje biti riječ o indirektnim garancijama, pri čemu bi država, da zaobiđe stroga pravila evidencije javnog duga prema Eurostatu, koncesionaru mogla odobriti samostalno utvrđivanje iznosa cestarina. To sada nije slučaj, jer visinu cestarine na dionicama autoceste koje se planiraju dati u koncesiju određuje država – obrazlaže.

– Autoceste su financirane kreditima za koje su već plaćeni visoki iznosi kamata. Da bi budući koncesionar mogao državi jednokratno dati iznos sredstava koji se očekuje monetizacijom javnog duga autocesta, on se također mora zadužiti na financijskom tržištu. Porezni obveznici morat će mu osigurati povrat duga, ali i određenu zaradu, jer bez očekivane zarade nijedan koncesionar neće ući u posao. Osim toga, u slučaju davanja autocesta u koncesiju, investicijska politika u vezi gradnje alternativnih cestovnih ili željezničkih pravaca više neće biti samostalna, odnosno morat će se dogovarati s koncesionarom – dodaje Mihaela Grubišić Šeba.

Jasno je što Vlada time želi postići – zakrpati budžetske rupe. No ima li uopće izbora, jer čini se da u svim opcijama predstoje nepovoljne posljedice: sindikati i radnici mogu očekivati otpuštanja, dok konačnim korisnicima autocesta vrlo vjerojatno predstoji povećanje cijene usluge. Tek bi država kratkoročno podmirila neke tekuće troškove. Možda ni to nije malo?

– Država se nada monetizacijom javnog duga autocesta financirati proračunski deficit u samo jednoj godini, a u najboljem slučaju će ostati nešto sredstava za pokriće deficita u sljedećoj godini. Prema najavama, država od koncesionara jednokratno očekuje iznos od 2,5 do 3,5 milijarde eura, no planirani je proračunski deficit samo u 2014. godini 2,3 milijarde eura. Dakle, ključna infrastrukturna imovina daje se na tako dugačak rok za samo jednu godinu pokrića proračunskog deficita. Nije problem deficit proračuna ove godine, već kontinuirani proračunski deficit, pa je opravdano zapitati se što će se prodavati sljedeće ili nakon dvije godine, kad više ne bude mogućnosti davanja autocesta u koncesiju. Iznos koji bi država dobila monetizacijom javnog duga autocesta neće biti namjenski potrošen za otplatu kredita odobrenih za izgradnju autocesta, već će se potrošiti za pokriće ostalih proračunskih rashoda, dok će porezni obveznici i dalje nastaviti vraćati kredite za izgradnju autocesta. Kad je riječ o otpuštanjima radnika, sasvim je svejedno tko će izvršiti otpuštanje, državna tvrtka ili koncesionar. Godinama nagomilavani problemi i neracionalnosti u poslovanju moraju se rješavati restrukturiranjem poslovanja i taj proces, premda nije ugodan, netko mora provesti. Sindikati su svjesni viška radnika i vjerojatno ne bi radili veći problem u svođenju prekomjernog broja radnika na potreban broj za održivo poslovanje operatera autocesta – kaže Mihaela Grubišić Šeba.

Autoceste nisu samo transportni problem, već je riječ o prvorazrednom društvenom razvojnom projektu. Svaki put kad se s Mijatom Stanićem razgovara o tome, on naglašava upravo tu dimenziju autocesta.

– Autocesta nije dovršena kao razvojni projekt. Ona, kao što znate, utječe na sve aspekte naših života i na razvoj društva u cjelini. Primjerice, u ovom trenutku u dijelu županije iz koje ja dolazim (Brodsko-posavska) nema dovoljno čvorišta za uključivanje sporednih cesta na autocestu. Konkretno se tu radi o naseljima Orubici, Davoru i Starom Petrovom Selu, te Oriovcu i Oprisavcima. Zbog toga su veliki dijelovi između Save i autoceste praktički odsječeni od svijeta, jer mještani iz nabrojenih naselja do prvog izlaza imaju 20, 25 ili više kilometara. Stanovništvo se i iz tih razloga sve više iseljava iz tih krajeva, pa je u njima jako prisutan negativan demografski trend. Zato kažem da autocesta nije dovršena u razvojnom smislu. Kad bi se njima dozvolio ulaz na autocestu, kad bi se izgradila dodatna čvorišta, ta bi područja imala velike prednosti, jer bi s jedne strane bila uključena na autocestu, a s druge bi mogla koristiti plovni put Save. Međutim, dat ću i jedan pozitivan primjer razvojnog karaktera autoceste. To je nova robna kuća IKEA. Država je kao vlasnik pristala da pomakne naplatne kućice za sedam kilometara i tako se odrekla naplaćenih cestarina u visini većoj od naplate na čitavoj Slavoniki. Međutim, autocesta tu daje neku drugu vrijednost. Naime, ako IKEA u narednom periodu bude angažirala domaće suradnike (obrtnike, zanatlije) na svojim projektima (a zna se da to zna činiti), onda ćemo moći zaključiti da je ustupak koji je napravila država, kojim se odrekla nemalog iznosa, bio opravdan. Ne zaboravimo da sve to država može raditi dok su ceste u njezinim rukama i to joj je to funkcija, dakle da autocestu koristi kao razvojni projekt. Međutim, kad se koncesijski ona preda privatniku, od takvih stvari više neće biti ništa – govori Stanić.

Mihaelu Grubišić Šeba za kraj pitamo postoje li i razvijaju li se i neki drugi modeli rješavanja pitanja autocesta.

– “Projekt” davanja autocesta u koncesiju ide dalje unatoč protivljenju struke, radnika, sindikata i najavljenom referendumu protiv davanja autocesta u koncesiju. Natječaj za odabir savjetnika u monetizaciji javnog duga autocesta završen je krajem 2012. godine. Tada se govorilo da bi se odabir koncesionara trebao provesti do kraja 2013. No do kraja te godine završen je prethodni odabir potencijalnih koncesionara, a transakcija će se zaključiti nakon provedenog natjecateljskog dijaloga. Izrada koncesijskog ugovora trebala bi biti u završnoj fazi, pa se završetak transakcije sada očekuje početkom 2015. godine. Transakcija dakle u odnosu na najavu kasni najmanje godinu dana i već se ovdje vidi da su administrativni troškovi transakcije vrlo visoki. Tim više jer bi ovo, ne računajući ugovor o koncesiji između države i državne tvrtke Autocesta Rijeka-Zagreb, trebao biti treći ugovor o koncesiji autocesta. Za sada se, nažalost, ne spominju druge opcije monetizacije javnog duga autocesta, jer u svim drugim opcijama država ne može jednokratno dobiti toliki iznos sredstava – kaže ona.

Na isto pitanje Stanić odgovara kako se u dijelu javnosti i iz Vladinih krugova namjerno govori o HAC-u kao tvrtki s jako lošim rejtingom. Stoga se modeli poput reprograma duga ili prodaje obveznica praktički ne spominju, jer se negativnom kampanjom odvraćaju mogući ulagači u obveznice.

– Čini se da se sve to namjerno radi samo da bi se od Vlade dobio argument više za koncesije – mišljenja je Stanić.

Inače, Hrvatska već ima loša iskustva s koncesioniranjem autocesta. Preciznije govoreći, radi se o javno-privatnom partnerstvu u slučajevima Bina Istra, s kojom je ugovor o zakupu potpisan prije 19 godina, s time da strani partner još uvijek nije napravio spoj s ostalom mrežom autocesta. Nešto slično se događa i na relaciji Zagreb-Macelj, koja je u privatnim rukama već deset godina, a još uvijek ima tri kilometra neizgrađenog dijela. Uza sve, to su i najskuplje cestovne dionice koje plaćamo.

Naši sugovornici naglašavaju da je potrebo izgraditi cjelokupni model prometnog razvoja Hrvatske. Gledajući cijelu problematiku na krnji način, ne uspijeva se sagledati pravo mjesto autocesta u prometnom razvoju države. Naime, trenutačno je cestovni model u nas dominantan, ali samo zato jer su ostali modeli nerazvijeni. Željeznica se još gradi, a pomorski i riječni putevi nisu povezani. Tek kad se sve to napravi, autoceste će dobiti svoju punu funkciju. One se naime ne grade samo da bi služile teškom robnom prometu, nego su uvijek i znak jednog višeg, udobnijeg i sigurnijeg standarda putovanja običnih ljudi. Kad u Hrvatskoj razvijemo puni model transporta, dakle kad povežemo morske i riječne puteve te dovršimo željeznicu, cestovna mreža vjerojatno će ostati za rekreativne svrhe, dok će robni i teretni promet koristiti jeftinije i ekološki prihvatljivije modele. No puni prometni razvoj Hrvatska će teško postići ukoliko se bitni elementi prometne infrastrukture samo zbog kratkoročnog interesa predaju u privatne ruke.