Vlakom prema jugu
Sudeći po željama prvih ljudi Hrvatskih željeznica, Željeznica Federacije BiH i Republike Srpske, postoji interes za ponovno stavljanje u funkciju unske pruge. Međutim, u stvarnosti su prisutni brojni problemi, a u pozadini svega, pak, stoji nedostatak novca.
Prije 1990. godine unska pruga bila je brza i sigurna veza između Zagreba i Dalmacije: vozno vrijeme do Splita bilo je bitno kraće nego ličkom prugom. Nakon osamostaljenja, Hrvatska je veću pažnju posvetila ličkoj pruzi koja cijela prolazi hrvatskim teritorijem i koja je jedina bila sigurna veza između sjeverne i južne Hrvatske.
Vozio samo SFOR
Marina Halužan, glasnogovornica u hrvatskom Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture, kaže nam da je Hrvatska odlučila u prvi plan staviti ličku prugu i zbog toga što je u svim svojim planovima ŽFBiH pokazao da im unska pruga nije prioritet. Zato je HŽ u unsku prugu od Knina do Martin Broda uložio tek toliko da se zadovolji nivo sigurnosti teretnog prometa, pošto putničkog prometa od avgusta 1991. nema. Kako bilo, u HŽ-u se nadaju da će u narednom periodu smoći sredstva za kapitalni remont, ali je teško govoriti o rokovima.
Najmanji odsjek pruge pripada Željeznicama Republike Srpske, od Volinje blizu Siska, do Blatne. Direktor Prevoza u ŽRS-u Dušan Spremo kaže da je i ŽRS zainteresiran za obnovu i ponovnu punu uspostavu prometa unskom prugom, te ako se druga dva poduzeća dogovore, onda će se tome projektu pridružiti i ŽRS.
Dio pruge koji održavaju ŽFBiH od Blatne do Martin Broda, na nekim dionicama nije renoviran od 1986. Šine su u dobrom stanju, ali je potrebna sanacija pojedinih usjeka, nasipa i pružnih kanala. Od 22 mosta, 16 betonskih i šest čeličnih, svi su u dobrom stanju, jer ih je obnovio SFOR za svoje potrebe. Međutim, prema riječima Samir Kadrića, savjetnika generalnog direktora za informiranje u federacijskoj željeznici, sanacija bi stajala oko deset miliona eura. Dodaje da bi isto toliko trebalo uložiti i u sanaciju dijela pruge koji je u nadležnosti HŽ-a. Kadrić kaže da zbog izuzetno teške financijske situacije ŽFBiH bez veće pomoći Federacije i kantona nije u stanju sanirati prugu. Unska pruga devet puta prelazi granicu BiH sa Hrvatskom pa bi bilo potrebno uvesti poseban režim, a velika su sredstva potrebna za obnovu pruge i signalizacije.
Do kojih granica devastacija državne imovine može ići, vidi se upravo na pruzi kod Štrbačkog buka na Uni. Nakon što je SFOR razminirao prugu u pojasu od 15 metara sa svake strane, iz Bihaća u Hrvatsku dolazi poduzetnik Zdenko Matešić, prisvaja željezničke objekte, uređuje ih kao nastambe, potkopava prugu i tim materijalom nasipava Unu kako bi dobio privatno kupalište. Postavlja nadzorne kamere i više tabli kojima nepozvane posjetioce upozorava da tu nemaju pravo biti jer da je to privatni posjed. Ispod pruge se vide električni i telekomunikacijski kablovi, a bager koji tamo stoji upućuje na to da će radova biti još.
Brže do mora
Unskom prugom od Zagreba do Splita ima nešto više od 400 kilometara, dok je lička 100 kilometara duža. Bila je to jedna od najfrekventnijih pruga na jugoslavenskim željeznicama, pa je ŽTP Sarajevo na toj pruzi ostvarivao 26 posto ukupnog prijevoza.
Iz povijesti saznajemo da je prva trasa unske pruge od Zagreba do Bosanskog Novog puštena u promet 1882. godine. Nova trasa od Bosanskog Novog do Bosanske Krupe završena je 1920. Slijedi izrada trase od Bosanske Krupe do Bihaća, koja se završava 1924, da bi 1948. u promet bila puštena dionica Bihać-Martin Brod-Knin. Pruga je elektrificirana 1987. Ukupna duljina pruge u BiH je nešto manje od 140 kilometara, a u Hrvatskoj oko 260 kilometara.
Željeznice SHS
Željeznice Slovenije, Hrvatske i Srbije 30. su jula formirale zajedničko poduzeće. Cilj je iskoristiti koridor i najkraću željezničku vezu između Njemačke i Turske. Roba sa sjevera Njemačke do jugoistoka Evrope i dalje prema Maloj Aziji sada ide od Drezdena preko Mađarske, Rumunjske i Bugarske do Turske, što je mnogo duži put. Kada teretni vlakovi budu išli kao i prije 20 godina, prugama bivše Jugoslavije, od Njemačke do Turske trebat će oko 36 sati, dok je sada potrebno skoro duplo duže. Nije zanemariva ni financijska korist od ovog projekta, jer će željeznice svake od triju bivših jugoslavenskih republika godišnje inkasirati po 50 miliona eura.